Όταν η Ducati παρουσίασε το Monster του 2021, το διαδίκτυο πήρε φωτιά, λόγω της εγκατάλειψης του παραδοσιακού πλαισίου, και της νέας εμφάνισης -με επίμαχο σημείο τον νέο οβάλ προβολέα.

“Πριν μερικά χρόνια μας έκοψαν το μονόμπρατσο, τώρα εγκαταλείπουν το χωροδικτύωμα, σε λίγο θα πετάξουν και το Desmo, πού θα σταματήσει η εγκατάλειψη των προτύπων της εταιρείας;”

Από τη μια, οπτικά κυρίως, θα συμφωνήσουμε, η Ducati δεν ενδιαφέρεται να κρατήσει πάση θυσία τους δεσμούς του παρελθόντος, ειδικά όταν αυτοί εμποδίζουν την εξέλιξη των νέων της μοντέλων. Δείτε και το παράδειγμα της Harley-Davidson με την Pan America 1250, για να καταλάβετε καλύτερα το πόσο πρέπει να αλλάξουν τρόπο σκέψης οι εμβληματικές εταιρείες του χώρου, για να παραμείνουν επίκαιρες.

Πόσο να κρατήσει κάποιος τα οπτικά αλλά και δομικά ταμπού, όταν αυτά στέκονται εμπόδιο στην βελτίωση των επιδόσεων, στην εξέλιξη των μοτοσυκλετών, ακόμα και στην εισροή νέου αίματος στις τάξεις της κάθε εταιρείας; Καλοί και άγιοι οι παλιοί πελάτες, αλλά… γερνάμε παιδιά -βάζω και τον εαυτό μου μέσα, μην εκνευρίζεστε-, και η νέα γενιά δεν έχει τα δικά μας κολλήματα,

Καταθέτοντας την απολύτως προσωπική μου πλευρά, το design του νέου Monster μου φαίνεται ελαφρώς πιο κοινότυπο από πριν, με λιγότερα σημεία οπτικής διαφοροποίησης από τον ανταγωνισμό -προβολέας που θυμίζει MV Agusta Brutale, και look από τα πλάγια που θυμίζει λίγο KTM 890 Duke, Yamaha MT-09, κλπ.

Όμως μην τρελαθούμε κιόλας, δεν μιλάμε για μοτοσυκλέτες-κλώνους, καθώς το Monster είναι η μοναδική V2 μοτοσυκλέτα της κατηγορίας, η μόνη με Desmo, και η μόνη με 2 τελικά που βγαίνουν από το ίδιο πλάι. Ταυτόχρονα, ο προβολέας θυμίζει μεν από μπροστά Brutale, είναι όμως εντελώς διαφορετικός από τα πλάγια.

Κι αν μιλήσουμε με απόλυτα νούμερα, αυτά υποστηρίζουν 100% τη γραμμή της εταιρείας για υιοθεσία νέων λύσεων, καθώς το Borgo Panigale κατάφερε και έκοψε… 18 (ΔΕΚΑΟΚΤΩ!) κιλά από τη μοτοσυκλέτα σε σχέση με το Monster του 2020, ενώ ταυτόχρονα, με τη νέα καρδιά των 950 κ.εκ., παρά τις Euro 5 προδιαγραφές, οι επιδόσεις πήραν την ανιούσα!

Συνοψίζοντας, το Monster που ξέραμε πέθανε, ζήτω το νέο Monster!

Σύντομο ιστορικό

Το Ducati Monster αποτελεί ένα από τα πιο εμβληματικά μοντέλα του Borgo Panigale, από την πρώτη κιόλας του εμφάνιση το 1993, από τα χέρια του Αργεντινού designer Miguel Galluzzi, υπεύθυνου πλέον για το σχεδιαστικό τμήμα του Piaggio Group.

Η αρχική συνταγή αφορούσε μια γυμνή σπορ μοτοσυκλέτα, με τον αερόψυκτο V2 της Ducati, πλαίσιο χωροδικτύωμα, στρογγυλό προβολέα, και κορυφαία για την εποχή εξαρτήματα.

Έκτοτε το Monster εξελίχθηκε τόσο σε μορφή όσο και σε κυβισμούς, δέχθηκε μονόμπρατσο ψαλίδι, έγινε υγρόψυκτο, ανέβασε και κατέβασε κυβικά, κέρδισε εκδόσεις, συνεχίζοντας να αποτελεί την πρώτη γυμνή πρόταση που θα σου ερχόταν στο μυαλό σε συνδυασμό με τη Ducati.

Ώσπου φτάνουμε στο 2021, με την ιταλική εταιρεία να κάνει δραστική επανεκκίνηση στο “τέρας” της, αλλάζοντας ένα από τα πρώτα και μέχρι πρότινος “ιερά” χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας, το πλαίσιο χωροδικτύωμα.

Νέο πλαίσιο και εξαντλητική δίαιτα

Το νέο πλαίσιο εμπνέεται από εκείνο του Panigale, και αποτελείται από ένα μικρό αλουμινένιο τμήμα που ενώνει το πιρούνι με τις κυλινδροκεφαλές. Κι όπως με το Panigale, έτσι κι εδώ, αυτή η αλλαγή έχει μεγάλο όφελος στο βάρος, με τη Ducati να ανακοινώνει μόλις 166 στεγνά κιλά (188 γεμάτα) για το νέο Monster, αναφέροντας πως το πλαίσιο είναι 4,5 κιλά (60%) ελαφρύτερο από πριν! Σημειώστε πως παράλληλα με το πλαίσιο, το νέο υποπλαίσιο είναι κατασκευασμένο από GFRP (Glass Fiber Reinforced Polymer ήτοι πολυμερές ενισχυμένο με ίνες γυαλιού), συμβάλλοντας και αυτό στο εξαιρετικά χαμηλό βάρος της μοτοσυκλέτας.

Η Ducati συνέχισε όμως να αφαιρεί από παντού βάρος για το 2021, κι έτσι οι ζάντες είναι κατά 1,7 κιλά ελαφρύτερες (σημαντική μείωση με μεγάλα οφέλη στην ευελιξία, ειδικά όταν μιλάμε για μη-αναρτώμενο βάρος), το ψαλίδι έχει χάσει 1,6 κιλά, και το υποπλαίσιο 1,9 κιλά! Συνολικά το νέο Monster είναι… 18 ολάκερα κιλά ελαφρύτερο από το προηγούμενο! Μιλάμε για εξωπραγματική διαφορά που σπανίως εμφανίζεται σε αυτό το μέγεθος, στη μετάβαση από τη μία γενιά μοτοσυκλέτας στην επόμενη.

Η θέση οδήγησης είναι πλέον ακόμα πιο όρθια και πιο άνετη, ενώ ο αναβάτης είναι τοποθετημένος πιο κοντά στο τιμόνι, τα μαρσπιέ έχουν χαμηλώσει και αλλάξει θέση.

Euro 5, δυνατότερος κινητήρας μεγαλύτερου κυβισμού

Νέα είναι όμως και η καρδιά του Monster, καθώς εκεί βρίσκουμε τον ανανεωμένο και Euro 5 V2 των 937 κ.εκ. που είχαμε δει προηγουμένως να κινεί αρκετές εκδόσεις μοτοσυκλετών της φίρμας, όπως το Hypermotard, το Multistrada, κ.α.. Αυτός αντικαθιστά τον V2 των 821 κ.εκ. του προηγούμενου μοντέλου (Monster 821).

Ο υγρόψυκτος και ψεκαστός V2 Testastretta 11° αποδίδει 111 hp / 9.250 rpm, ενώ συνεχίζει να χρησιμοποιεί δεσμοδρομικό σύστημα στις βαλβίδες, αντίθετα με τις προβλέψεις μετά την εγκατάλειψη του συστήματος στο μεγάλο Multistrada V4 του 2021. Ποιος ξέρει, ίσως αυτή να είναι η τελευταία χρονιά του Desmo και στο Monster, θα δούμε.

Σε σχέση με το 821 ο νέος κινητήρας με τον μεγαλύτερο κυβισμό προσφέρει πέρα από την αυξημένη κατά 2hp ιπποδύναμη (από 109 σε 111 hp) και την αυξημένη κατά 0,7 kgm ροπή (9,5 από 8,8 kgm), είναι και… ελαφρύτερος κατά 2,4 κιλά! Α, και η μέγιστη ροπή αποδίδεται… 1.250 rpm χαμηλότερα.

Σημειώστε πως η Ducati προσφέρει το νέο Monster και σε περιορισμένη έκδοση στα 35 kW για χρήση από αναβάτες που κατέχουν δίπλωμα Α2.

Οι Ιταλοί αναφέρουν πως στη νέα αποστολή του κινητήρα στο Monster έδωσαν ιδιαίτερη έμφαση στη ροπή, ειδικά στις χαμηλές στροφές, ενώ νέο είναι το κιβώτιο, και έχουμε shifter στον ΣΤΑΝΤΑΡ εξοπλισμό που ανεβάζει και κατεβάζει σχέσεις δίχως τη βοήθεια του συμπλέκτη.

Ο νέος μονόδρομος συμπλέκτης είναι υδραυλικός και η μανέτα είναι πιο εύκολη στο τράβηγμα κατά 20%, ενώ εξαιρετικά αραιά είναι τα διαστήματα service.

Πιο compact, πιο ευέλικτο

Πέρα από ελαφρύτερο και δυνατότερο, το νέο Monster είναι και πιο compact, πιο μαζεμένο. Στενότερο στα πλαϊνά, και με σέλα 820 mm κάνει ακόμα και τους κοντύτερους αναβάτες να πατάνε κάτω άνετα στο φανάρι. Και για τους ακόμα πιο κοντούς έχουμε και πιο χαμηλή σέλα 800 mm στα αξεσουάρ, αλλά και κιτ χαμηλότερων αναρτήσεων που ρίχνει τη σέλα στα 775 mm!

“Μαζεμένο” είναι και το μεταξόνιο, στα 1.474 mm (ήταν 1.480 mm), ενώ η γεωμετρία έχει αλλάξει, για μεγιστοποίηση της ευελιξίας σε χαμηλές ταχύτητες και στατικές μανούβρες, με πολύ μεγαλύτερο κόψιμο τιμονιού (+7 μοίρες από το 821).

Στις αναρτήσεις -που δεν ρυθμίζονται, πέρα από προφόρτιση πίσω, για να κρατηθεί χαμηλά η τιμή- βρίσκουμε ένα ανάποδο πιρούνι 43 mm με διαδρομή 130 mm, και ένα μονό πίσω αμορτισέρ διαδρομής 140 mm.

Στα φρένα το Monster φορά 2 ακτινικές monobloc δαγκάνες Brembo M4-32 μπροστά με δίσκους 320 mm, ενώ διαθέτει και ακτινική τρόμπα. Πίσω έχουμε δισκόφρενο και πάλι της Brembo, μονής δαγκάνας 245 mm.

Οι διαστάσεις των ελαστικών είναι 120/70-17 και 180/55-17, ενώ για ελαστικά πρώτης τοποθέτησης έχουν επιλεγεί τα Pirelli Diablo Rosso III.

Προηγμένα ηλεκτρονικά

Αφού η Ducati ελάφρυνε, δυνάμωσε και έκανε πιο χρηστικό και φιλικό το Monster, στη συνέχεια του πρόσθεσε κορυφαία ηλεκτρονικά βοηθήματα, όπως πλήρως ρυθμιζόμενα ABS Cornering, Traction Control και Wheelie Control. Παράλληλα η μοτοσυκλέτα διαθέτει και Launch Control, αλλά και 3 Riding Modes (Sport, Touring, Urban).

Νέα είναι η έγχρωμη TFT οθόνη οργάνων 4,3 ιντσών, με έμπνευση από τα όργανα του Panigale V4. Η Ducati εφοδιάζει τα νέα όργανα με πρόβλεψη συνδεσιμότητας μέσω Bluetooth, αν και ο ενδιαφερόμενος αναβάτης πρέπει να πληρώσει για αυτήν ως έξτρα αξεσουάρ. Σημειώστε παράλληλα πως ακόμα κι αν πληρώσετε, η συνδεσιμότητα ΔΕΝ παρέχει ούτε πλοήγηση, ούτε δυνατότητες μουσικής, ούτε τηλεφωνίας, παρά μόνο απεικόνισης κάποιων στοιχείων στο Smartphone σας. Η Ducati μέχρι στιγμής δεν τα έχει καταφέρει καλά στον τομέα, εξού και οι βαθμολογίες-πάτος από τους χρήστες στο Google Store και στο App Store.

Αισθητικός και λειτουργικός επαναπροσδιορισμός

Τελειώνουμε με την αισθητική της μοτοσυκλέτας, την οποία ανασχεδίασε η Ducati για το 2021, με σαφή προσανατολισμό της φιλοσοφίας Form follows Function, ήτοι με σχέδιο που προκύπτει από τη λειτουργικότητα. Νέος προβολέας με DRL περιμετρικό LED δαχτυλίδι, νέο ΜΙΚΡΟΤΕΡΟ και στενότερο ρεζερβουάρ 14 λίτρων (από 16,5 στο 821) για να πατά πιο εύκολα ο αναβάτης στο έδαφος, νέα πλαστικά, πιο αιχμηρό design, διαφορετικά, κοντύτερα τελικά εξατμίσεων με μεγαλύτερη κλίση προς τα πάνω, νέα διαδρομή εξατμίσεων ώστε να μην βρίσκει πλέον στη θερμική ασπίδα το δεξί πόδι του αναβάτη, νέες ζάντες και νέα μικρότερα φλας.

Το νέο Monster διατίθεται και σε έκδοση “Plus”, με έξτρα ζελατίνα και κάλυμμα σέλας συνεπιβάτη, ενώ η Ducati θα προσφέρει και κιτ διαφορετικών γραφικών, διαφορετικά βαμμένων πλαστικών, και φυσικά μια εκτενέστατη σειρά αξεσουάρ για τη μοτοσυκλέτα.

Το “τέρας” του 2021 κυκλοφορεί σε 3 χρώματα, Ducati Red, με μαύρες ζάντες, Aviator Grey με κόκκινες ζάντες και Dark Stealth με μαύρες ζάντες.

Να πούμε τέλος, πως η Ducati δεν αποκαλεί το νέο Monster "Monster 950", αλλά απλώς "Monster", ενώ για το 2021 διατηρεί και το Monster 1200 / 1200 S στη γκάμα της, δίχως αλλαγές από το προηγούμενο μοντέλο.

Οι πρώτες εντυπώσεις από κοντά

Ενδιαφέρον είχε ο ενθουσιασμός με τον οποίο μου έκαναν ερωτήσεις οι παρευρισκόμενοι όπου πάρκαρα το Monster. Όλοι ρώταγαν πόσα κυβικά είναι, και πόσο κοστίζει, ούτε ένας δεν ήρθε να μου κάνει παράπονα του στιλ “μα πώς έγινε έτσι το Monster.” Ηθικό δίδαγμα: αν δεν κουβαλάς ιστορικά βαρίδια, και βλέπεις με φρέσκο μάτι το Κτήνος της Μπολόνια, θα εντυπωσιαστείς με το καλημέρα.

Το μυώδες design, το LED δαχτυλίδι γύρω από τον προβολέα, τα δυο τελικά που στοχεύουν τον Θεό, και η στάση της μοτοσυκλέτας, που θυμίζει θηρίο έτοιμο να ορμήσει, κάνουν τους πάντες να το χαζεύουν.

Όσο κι αν ψάξει κανείς, δεν θα βρει λογότυπο που να αναγράφει τον κυβισμό της μοτοσυκλέτας, γεγονός που οδηγεί στην πρώτη ερώτηση από τους παρατηρητές, και είστε έτοιμοι για κοινωνικοποίηση.

Καβαλάς, και ξεκινούν οι πρώτες θετικές εντυπώσεις και εκ των έσω. Χαμηλή σέλα, στενή μοτοσυκλέτα, εύκολα πατάω κάτω το πέλμα του ενός ποδιού, και τη νιώθεις ελαφριά στις στατικές μετακινήσεις.

Γυρίζεις το κλειδί στον διακόπτη, και σε υποδέχονται τα χρώματα της TFT οθόνης, που παρέχει πληθώρα πληροφοριών.

Οι διακόπτες είναι εργονομικοί, ενώ ο αναβάτης αλλάζει ενδείξεις και μενού από το κουμπί Mode / Enter στο αριστερό γκριπ.

Προσοχή στο μενού να μην επιλέξετε τη manual λειτουργία των φώτων, γιατί τότε θα πρέπει να τα ενεργοποιείτε κάθε φορά από ένα κουμπί που βρίσκεται στο δεξί γκριπ.

Ευέλικτο απολαυστικό πούπουλο με δόντια!

Από την πρώτη κιόλας αλλαγή πορείας, η μοτοσυκλέτα αποδεικνύεται εντυπωσιακά ευέλικτη, αλλάζοντας κατεύθυνση με τη σκέψη, “βουτώντας” στις στροφές, προσδίδοντας υπέροχη σπορ συμπεριφορά στον αναβάτη που παραμένει άνετος, καθώς δεν χρειάζεται πλέον να “παλεύει” με το Monster σε διαδρομή με διαδοχικές στροφές.

Η μανέτα του συμπλέκτη έχει βαρύ τράβηγμα, όμως το κιβώτιο είναι θετικότατο, δίχως τζόγους και “νεκρές”.

Το shifter του Monster δουλεύει άριστα τόσο στα ανεβάσματα όσο και στα κατεβάσματα ταχυτήτων, με μικρές διαδρομές και ακρίβεια στη λειτουργία -κορυφαίο αν το συγκρίνουμε και με άλλα shifter που έχουμε δοκιμάσει. Προσφέρει μεγάλη άνεση και ταχύτητες αλλαγές, ενώ μόνο στη σούζα πρέπει να προσέχεις λίγο να μην ξεχνάς το πόδι σου στο λεβιέ για να μην μπει νεκρά κατά λάθος.

Ο ήχος-μουγκρητό από την εξάτμιση είναι απολαυστικός, και θα κάνει αρκετούς συναγερμούς αυτοκινήτων να ξεκινήσουν το τραγούδι, ενώ αρκετοί είναι και οι μηχανικοί θόρυβοι από τον κινητήρα.

Μπορεί τώρα οι οικονομικές αναρτήσεις να μη ρυθμίζονται, όμως λειτουργούν αρμονικά σε άριστη συνεργασία με το πλαίσιο, προσφέροντας ομοιογενή συμπεριφορά και εξαιρετικό κράτημα.

Μόνο όταν αρχίσεις να πιέζεις πολύ (πολύ όμως), θα φανούν κάποιες ασάφειες από το μπροστινό, που ίσως βελτιωθούν με ένα ζευγάρι πιο μαλακών ελαστικών.

Η σπορ λειτουργία των αναρτήσεων είναι πολύ καλή για σβέλτη οδήγηση, αν και αυτή η λειτουργία σημαίνει πως στην κακή ελληνική άσφαλτο μαθαίνεις να αποφεύγεις τις λακκούβες και τα σαμάρια για να μην ταλαιπωρείσαι. Δεν μιλάμε για αναρτήσεις “τσιμέντο”, όμως ακόμα κι έτσι, η ενδοτικότητα τους έχει σχεδιαστεί κυρίως για καλοστρωμένους ευρωπαϊκούς δρόμους και όχι για τα δικά μας τα χάλια.

Ο καινούργιος V2 είναι δυνατός, ιδιαίτερα εύστροφος και άκρως απολαυστικός στο 95% των συνθηκών, με μόνο παραπονάκι το σκορτσάρισμα στις πολύ χαμηλές στροφές, με τον αναβάτη να πρέπει να παίξει αρκετά με το κιβώτιο και να ελέγξει την απόδοση και με ελαφρύ πατινάρισμα.

Μόλις ξεπεράσει το όριο της πολύ χαλαρής βόλτας, και φτάσουμε στην βόλτα (χωρίς χαλαρότητα), η ροπή των 9,5 κιλών και οι 111 hp (98 στον τροχό όπως μετρήσαμε στο δυναμόμετρο του PowerHouse.gr) μπαίνουν δυναμικά στο παιχνίδι, ευφραίνοντας την καρδιά του αναβάτη.

Αξιομνημόνευτη είναι και η λειτουργία του ψεκασμού και του Ride-by-wire, που δουλεύουν υπέροχα, δίχως να υπάρχει τίναγμα στο άνοιγμα του γκαζιού από τέρμα κλειστό, υπακούοντας με ακρίβεια τις εντολές του αναβάτη όσον αφορά στην παροχή ισχύος. Καλά λοιπόν τα νέα, τόσο για την κίνηση στην πόλη, όσο και για διαδρομή με συνεχείς κλειστές στροφές.

Τα φρένα είναι πάρα πολύ καλά, με αίσθηση και δύναμη, ενώ υπάρχει και δάγκωμα στην αρχική διαδρομή του μπροστινού, κάτι που συνηθίζεται γρήγορα και σου δίνει αυτή την έξτρα άμεση ισχύ που θέλεις σε γρήγορη οδήγηση. Το Cornering ABS με τη νέα IMU είναι φανταστικό, προσφέροντας βέλτιστη λειτουργία σε κάθε περίσταση.

Τα ηλεκτρονικά βοηθήματα έχουν προηγμένη λειτουργία, δίχως να ενοχλούν τον αναβάτη με παράταιρες παρεμβάσεις, ενώ αν θέλετε (ναι, ήθελα) μπορείτε να απενεργοποιήσετε τους κηδεμόνες (Traction Control, Wheelie Control και ABS στον πίσω τροχό), ώστε να διασκεδάσετε δεόντως με drift και σούζες -άνετο καπάκι με 1η στο κιβώτιο αν ανοίξετε τέρμα το γκάζι, και μάλιστα δίχως χρήση συμπλέκτη, ενώ θα σηκωθεί και με 2α με χρήση συμπλέκτη. Endo δεν έχει το κατάστημα, τα παράπονα σας στην Ευρωπαϊκή Ένωση και στις Euro προδιαγραφές.

Η κατανάλωση καυσίμου κατά τη διάρκεια του τεστ μας κυμάνθηκε από 5,6 λίτρα / 100 χλμ, έως 7,3 λίτρα / 100 χλμ. Το πρώτο νούμερο ήταν στη διάρκεια βόλτας, ενώ το δεύτερο ήταν στην αναζήτηση τελικής ταχύτητας. Πάρα πολύ καλά νούμερα, ενώ σημειώστε πως η επιτάχυνση συνεχίζεται δυνατά μέχρι τα 200, 200 και κάτι, ενώ από τα 210 και μετά κόβει ρυθμό, για να τερματίσει στα 239 χλμ/ώρα που είδαμε στο κοντέρ. Φυσικά όλα τα παραπάνω είναι σχετικώς θεωρητικά, καθώς ως γυμνό μοντέλο όλες οι ταχύτητες άνω των 140-150 χλμ/ώρα καταπονούν τον αναβάτη, και εξαρτάται από τη λύσσα σας αλλά και το σβέρκο σας, για το πόσο θα κρατήσετε ανοιχτό το γκάζι πάνω από αυτά τα χιλιόμετρα.

Όσο κράτησε το πανηγύρι της τελικής πάντως, το νέο Monster ήταν σταθερότατο τόσο σε ευθείες όσο και σε καμπές, δίχως κουνήματα πουθενά, γεμίζοντας τον αναβάτη με εμπιστοσύνη.

Το νέο ρεζερβουάρ των 14 λίτρων ναι μεν είναι μικρότερο σε χωρητικότητα, έχει όμως καλή αυτονομία για γυμνή μοτοσυκλέτα, αυτονομία που θα πέσει αρκετά αν κινείστε με ταχύτητες κοντά στην τελική. Χαρακτηριστικά, γέμισα το ρεζερβουάρ και το trip computer έδειχνε πως είχα 250 χιλιόμετρα αυτονομίας, κι έφυγα από το Ν. Ηράκλειο για Σούνιο μετ’ επιστροφής. Λίγο πριν την άφιξη μου στο σπίτι μου, το όργανο προέβλεπε… 40 χιλιόμετρα αν συνέχιζα με τον ίδιο ρυθμό! Να υπολογίζετε λίγο κάτω από 200 χιλιόμετρα αυτονομίας με γρήγορη οδήγηση, ενώ αν κόψετε ρυθμό και οδηγείτε νομίμως, ναι, τα 250 χιλιόμετρα είναι δικά σας μέχρι τον επόμενο ανεφοδιασμό.

Τώρα, θα υπολόγιζα με μεγαλύτερη ακρίβεια την κατανάλωση και τη αυτονομία, αλλά καθώς οδηγούσα, μου βγήκε ένα μήνυμα για μηδενισμό του trip computer, και στον πανικό μου να μην το σβήσω, έκανα εντελώς το αντίθετο. Βγήκε μόνο του το μήνυμα; Πάτησα κατά λάθος κάποιο κουμπί; Δεν γνωρίζω, ενώ το συμβάν έγινε και δεύτερη φορά, αφήνοντας με με την απορία.

Όσον αφορά στα όργανα, αυτά βρίσκονται ένα σκαλί πίσω από την εποχή, αν θεωρείτε τη συνδεσιμότητα σημαντική. Αν όχι, είναι άριστα, με πάρα πολλές ενδείξεις. Αν όμως θέλετε Turn-by-turn πλοήγηση, μουσική, τηλεφωνία και διαδίκτυο, τότε θα εκνευριστείτε με τη συνδεσιμότητα της Ducati που δεν παρέχει τίποτα από τα παραπάνω. Ελπίζουμε να είναι θέμα λογισμικού και να αλλάξει κάποια στιγμή αργότερα.

Τέλος, στη μεγάλη βόλτα των 90+ λεπτών δίχως στάση, επιβεβαίωσα την άποψη που είχα και από την πρώτη μικρή βόλτα, για την υπέροχη σέλα που προσφέρει περισσή άνεση, ενώ το ίδιο άνετες είναι και οι γωνίες σε αγκώνες και γόνατα.

Ακατάπαυστη πρόοδος

Πετάμε το παλιό πλαίσιο και τις παλιές αντιλήψεις, πετάμε και βαρίδια 18 κιλών, κερδίζουμε ευελιξία και ευκολία χρήσης, κοτσάρουμε και νέο Euro 5 κινητήρα, χάνουμε ρύπους, κερδίζουμε 2,5 άλογα και 0,7 κιλά ροπής, κερδίζουμε και κατανάλωση, προικίζουμε με IMU και Cornering ηλεκτρονικά βοηθήματα, γαρνίρουμε με νέα εμφάνιση και DRL LED δαχτυλίδι, και βουαλά. Ένα πραγματικά ανανεωμένο Monster που καταφέρνει να ανεβάσει τον πήχη όσον αφορά τόσο τις επιδόσεις όσο και στη χρηστικότητα. Η τιμή του ξεκινά από τα 12.300 ευρώ για το κόκκινο χρώμα, ανεβαίνει στα 12.500 για το γκρι / μαύρο, ανεβαίνει κι άλλο στα 12.800 για την έκδοση Plus και καταλήγει στα 13.000 ευρώ για την Plus σε γκρι / μαύρο χρώμα. Κερασάκι στην υπόθεση; Εκτός από την πρόοδο σε επιδόσεις και τεχνολογία, πρόοδο είχαμε ΚΑΙ στην τιμή που είναι χαμηλότερη από τον προκάτοχο του! Βλέπετε, η τιμή ακόμα και του ακριβότερου εκ των εκδόσεων του νέου Monster είναι φθηνότερη κατά 600 ευρώ από τον προκάτοχο Monster 821 που στην έκδοση Stealth κοστίζει 13.600 ευρώ -ενώ ακόμα και το 2019 η βασική έκδοση κόστιζε 12.700!

Εξοπλισμός αναβάτη από το MotoMarket gr.

Δυναμομέτρηση στο PowerHouse.gr