Αν και το όνομα προδιαθέτει για μια πιο περιπετειώδη εκδοχή, η CFMOTO στην ουσία μας προσφέρει εδώ μια εναλλακτική της Heritage έκδοσης με τονισμένο τον scrambler χαρακτήρα. Η βάση ούτως ή άλλως είναι κοινή για όλα τα 700 CL-X, κάτι που δεν έχει αλλάξει στην περίπτωση Adventure.

Το νέο μοντέλο πατά πάνω στο σύνολο του Heritage, χρησιμοποιώντας αυτούσιο το πακέτο κινητήρα-πλαισίου-αναρτήσεων-φρένων και αλλάζοντας μόνο τη θέση οδήγησης, τους τροχούς με τα λάστιχα και μερικά περιφερειακά στοιχεία.

Η CFMOTO φορά στο Adventure ψηλότερη σέλα κατά 30 mm, φτάνοντας στα 830, ενώ το νέο τιμόνι είναι 300 mm ψηλότερο και εκτείνεται 15 mm πιο κοντά στον αναβάτη δημιουργώντας μια νέα θέση οδήγησης.

Αυτή είναι η βασικότερη διαφορά που επηρεάζει ουσιωδώς τον οδηγικό χαρακτήρα του 700 CL-X στην Adventure παραλλαγή, καθώς οι τροχοί διατηρούν τις διαστάσεις του Heritage με 18 ίντσες μπροστά και 17 πίσω. Η διαφορά είναι πως εδώ οι ζάντες είναι ακτινωτές (και tubeless), η πίσω ζάντα είναι μια διάσταση στενότερη (170/60, αντί 180/55) και τα λάστιχα πρώτης τοποθέτησης είναι τα Pirelli Scorpion Rally STR αντί των MT60RS του Heritage.

Οι λοιπές διαφορές του Adventure αφορούν κυρίως στον εξοπλισμό, με μικρό ανεμοθώρακα, ψηλό φτερό μπροστά και πλαϊνές βάσεις για βαλίτσες στην ουρά, ενώ εδώ χρησιμοποιείται αποκλειστικά και μια νέα μπλε απόχρωση, η Aurora Blue.

Υπάρχει βέβαια και μια ακόμη διαφοροποίηση ουσίας στον δρόμο από το Heritage ως το Adventure, η οποία αφορά στις χαρτογραφήσεις του δικύλινδρου κινητήρα. Eδώ η CFMOTO διαθέτει τις επιλογές Street και Off-Road, όπου η πρώτη είναι η ίδια πλήρους ισχύος μορφή απόδοσης όπως και τα άλλα δύο 700 CL-X, ενώ η δεύτερη αντικαθιστά την Eco με μια ρύθμιση για κίνηση στο χώμα με παρόμοια λογική: περιορισμένη ισχύς και ηπιότερη απόκριση στο γκάζι.

Επιπλέον, στην Off-Road mode ο αναβάτης έχει τη δυνατότητα να απενεργοποιήσει εντελώς και το σύστημα ABS στα φρένα.

Οδηγικώς η πιο επιδραστική διαφορά από το Heritage εντοπίζεται αναμενόμενα στη θέση οδήγησης, η οποία εξαιτίας του τιμονιού φέρνει τον κορμό σε πιο όρθια θέση και περιορίζει λίγο τη δυνατότητα φόρτισης του μπροστινού.

Είναι εξαρχής σαφές πως ο κεντρικός γνώμονας για τη θέση οδήγησης του Adventure είναι να συμπεριλαμβάνει και την όρθια στάση, κάτι που στο Heritage δεν αποδεικνυόταν και τόσο εργονομικό.

Σε αυτή την υλοποίηση η ανασήκωση στα μαρσπιέ φέρνει το σώμα σε μια πολύ πιο φυσιολογική θέση και μάλιστα ομολογώ πως με εξέπληξε, μιας και περίμενα να πέφτει κοντό στο μπόι μου αναγκάζοντάς με να σκύψω. Κι όμως, οι 182 πόντοι μου βρήκαν την όρθια οδήγηση πανεύκολη και ξεκούραστη με αυτό το τιμόνι.

Το καλό είναι πως δε χαλά την ασφάλτινη εμπειρία, καίτοι τόσο ψηλό. Για δεύτερη φορά η οδηγική εμπειρία με το νέο 700 CL-X Adventure με εξέπληξε ευχάριστα, καθώς στα χαρτιά περίμενα αυτό το τιμόνι τ’ αψηλό να απαγορεύει κάθε απόπειρα σβέλτης οδήγησης στον δρόμο.

Κάθε άλλο, το νέο scrambler μπορεί να εκμεταλλευτεί όλες τις αρετές της φαμίλιας του, όπως το σωστά ζυγισμένο πλαίσιό του και τις πολύ καλές ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της ΚΥΒ, για να υποστηρίξει την επιθετική οδήγηση. Προφανώς τα όριά του θα είναι λίγο πιο δυσδιάκριτα από αυτά του Heritage, καθώς με αυτή τη θέση οδήγησης η πληροφόρηση από το τιμόνι είναι συγκριτικά φτωχότερη, όπως ακριβώς κανένα από τα δύο δε φτάνει την ασφάλτινη δεξιοτεχνία του Sport.

Το σύνολο παραμένει καλοστημένο, με περιφερειακά που δουλεύουν σωστά και με συνέπεια, ενώ και ο κινητήρας διατηρεί τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του. Όπως είχαμε δει και στις περιπτώσεις των Heritage και Sport, ο δικύλινδρος των 69 ονομαστικών ίππων αποδίδει κάτι παραπάνω από 64 στον τροχό και το κάνει με τον δικό του, μη γραμμικό τρόπο.

Κάτω από τις 5,000 στροφές περίπου η απόδοση είναι σχετικά ήπια, λίγο τραχειά και ελαφρώς νευρική, αλλά από κει και πάνω αλλάζει εντελώς το μοτίβο. Ο ήχος εντείνεται, η επιτάχυνση γίνεται καταιγιστική με ένα σκαλοπάτι που ώρες-ώρες μου θύμιζε το άνοιγμα του VTEC στα πρώτα Honda VFR800.

Όσο για την κατανάλωση καυσίμου, αυτή διατηρείται σε λίγο τσιμπημένο επίπεδο καθώς στη διάρκεια της δοκιμής η μέση τιμή κυμαινόταν γύρω στα 7 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, με ελαφρώς αυξητικές τάσεις όποτε ενέδιδα στη γλυκιά αμαρτία του να χουφτώσω με θράσος το γκάζι – κάτι αναπόφευκτα καθημερινό δηλαδή με αυτόν τον κινητήρα.

Η συζήτηση περί χώματος στην περίπτωση του 700 CL-X Adventure έχει μια έντονα προσχηματική συνιστώσα. Οι μόνες αλλαγές που πραγματικά συμβάλλουν στην κίνηση εκτός δρόμου είναι το ψηλότερο τιμόνι, τα πιο ταιριαστά λάστιχα και το σβήσιμο του ABS.

Κατά τ’ άλλα δεν υπάρχει καμιά τεχνική διαφορά που να λοξοκοιτά προς το χώμα, με τις ίδιες ακριβώς διαδρομές αναρτήσεων που δείχνουν πιο συμβατές με τo ασφάλτινο φάσμα (150 mm).

Η απουσία κάποιας μορφής προστασίας του κινητήρα από κάτω θα ήταν επίσης καλοδεχούμενη – για την ακρίβεια, η απουσία της μας υπενθυμίζει πως άλλο είναι το scrambler και άλλο το off-road.

Στην πράξη λοιπόν, στο χώμα με το 700 CL-X Adventure έχεις μια καλά σχεδιασμένη θέση που ευνοεί τον καλό και ξεκούραστο έλεγχο της μοτοσυκλέτας οδηγώντας όρθιος, καθώς το καλοζυγισμένο σύνολο αποδεικνύεται βολικότατο και τα 203 υγρά κιλά του είναι άνετα διαχειρίσιμα, ιδιαίτερα όπως απλώνονται σχετικά χαμηλά σε “στρητάδικο” ύψος.

Το πρόγραμμα Off-Road στον κινητήρα κάνει την επιτάχυνση ακόμη πιο ήπια και προοδευτική στο πρώτο μισό της διαδρομής του στροφομέτρου σε μια προσπάθεια να κάνει φιλικότερη την απόκριση, ενώ από τη γειτονιά των 5,000 rpm και μετά αγριεύει γρήγορα.

Από πλευράς δύναμης ο ηπιότερος αυτός χάρτης δε με προβλημάτισε, ωστόσο σε αρκετές περιπτώσεις θα εκτιμούσα λίγο πιο ακριβή και άμεση απόκριση. Ο λόγος είναι πως εξαρχής αυτή η σειρά των 700 CL-X διακρίνεται από μια μικρή ασάφεια κάπου στη διαδρομή από τη γκαζιέρα ως τον ψεκασμό, μια ελάχιστη καθυστέρηση που μεγενθύνεται στους ήπιους χάρτες – off-road στο Adventure και Eco στις άλλες δύο εκδόσεις.

Οδηγώντας εκτός ασφάλτου λοιπόν, εκεί που δεν έχεις τη δυνατότητα να καρυδώσεις το γκάζι και να απολαύσεις τη χορταστική ομοβροντία από τις μεσαίες και πάνω, με το γκάζι να παίζει περισσότερο προς το κλειστό άκρο της διαδρομής του και σε σχετικά χαμηλές ταχύτητες, η ακρίβεια στις εντολές του δεξιού καρπού αναδεικνύεται σε μεγάλο σύμμαχο, κάτι που εδώ λείπει στη συγκεκριμένη mode του κινητήρα.

Μικρό το κακό βέβαια, καθώς από τα προηγούμενα θα πρέπει να έχει ήδη γίνει σαφές πως το 700 CL-X Adventure είναι ικανό για απλές χωμάτινες διελεύσεις, αλλά δύσκολα θα προδιαθέσει για πιο πιεστικές αναζητήσεις που θα μπορούσαν εύκολα να τραυματίσουν από κάτω τη μοτοσυκλέτα ελλείψει προστασίας και ικανής απόστασης από το έδαφος.

Με τις αλλαγές που διαθέτει είναι λίγο πιο εύκολο στην εκτός δρόμου οδήγηση, έχει ευτυχώς τη δυνατότητα προσαρμογής των αναρτήσεων σε πιο χωμάτινες ρυθμίσεις αποσβέσεων, μα στο τέλος το Adventure δε θα φτάσει και πολύ μακρύτερα από την άσφαλτο απ’ όσο το Heritage.

Τα 700 CL-X έχουν ορίσει τον ζωτικό τους χώρο στην ελληνική αγορά τα τελευταία δύο χρόνια που σταδιακά έχουν μπει στη χώρα μας και το νέο Adventure απλώς εμπλουτίζει τις διαθέσιμες επιλογές με μια έκδοση που προσφέρει κάτι λίγο διαφορετικό από το Heritage και αρκετά από το Sport.

Πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα με προσεγμένη σχεδίαση, καλή ποιότητα κατασκευής, επώνυμα και αποτελεσματικά περιφερειακά, ικανότατη στο να προσφέρει τις προβλεπόμενες υπηρεσίες της: εύχρηστη και απολαυστική στην καθημερινή μετακίνηση, ικανή να υποστηρίξει σπορ διαθέσεις, αλλά και αξιοπρεπέστατη στον ανοικτό δρόμο με το προσόν της μικρής ζελατίνας που κρατά τον αέρα μακριά από το στήθος του αναβάτη, καθώς και την πολυτέλεια του στάνταρ cruise control.

Παρότι η CFMOTO βασίστηκε για μια φορά ακόμη στη λογική της στοχευμένης οικονομίας, επιλέγοντας να επενδύσει σε αξιόλογα περιφερειακά αντί για φανταχτερά ηλεκτρονικά, η μοτοσυκλέτα της δε δείχνει φτωχή. Απεναντίας, με χάρες όπως οι σχεδόν πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις (έχει τα πάντα πλην απόσβεσης συμπίεσης πίσω) στο ρεπερτόριό της, δύσκολα θα δώσει αφορμές για γκρίνιες περί ελλείψεων.

Αν κάτι μπορεί να κάνει η CFMOTO για να τελειοποιήσει τη φαμίλια των 700 CL-X, αυτό θα ήταν να σιδερώσει λίγο το ξεδίπλωμα της δύναμης στο κύκλωμα γκαζιέρα-ψεκασμός λειαίνοντας τις νευρικότητες χαμηλά.

Η CFMOTO κοστολογεί το 700 CL-X Adventure προς €7,490, την υψηλότερη τιμή μεταξύ των τριών μοντέλων της συγκεκριμένης οικογένειας, κάτι που κατά τη γνώμη μου κάνει το Heritage (€6,390) να μοιάζει ακόμη πιο συμφέρον με δεδομένες τις λιγοστές διαφορές μεταξύ των δύο αυτών εκδόσεων. Το δε γεγονός πως το Adventure ζητά €300 επιπλέον και του Sport – παρά τις δίδυμες Brembo Stylema που φορά το πιο ασφάλτινο μοντέλο – το κάνει να φαντάζει λίγο πιο αλμυρό.

Η λιανική του τιμή το φέρνει σε μια ενδιάμεση θέση στην κατηγορία του, μα το κυριότερο είναι πως το φέρνει πιο κοντά στο βασίλειο ενός best seller, Yamaha MT-07, που ξεκινά λίγο πάνω από τα οκτώ χιλιάρικα.

Εξοπλισμός δοκιμής: Moto Market

Κράνος: Nox N312 Crow

Τζάκετ: Nordcode

Μπότες: Forma Adventure Low

Γάντια: Five Stunt Replica Spread Gold

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ