Κείμενο: Κώστας Γκαζής
Φωτογραφίες: Τάκης Μανιάτης

Το μονοκύλινδρο BMW G 310 R έρχεται να δώσει μάχη στην πολυπληθή μικρομεσαία κατηγορία των γυμνών μοτοσυκλετών 300-500 κυβικών εκατοστών, διευρύνοντας τη γκάμα της BMW Motorrad και προσελκύοντας νέο κοινό στις τάξεις της. Δυνατά χαρτιά του G 310 R η όμορφη εμφάνιση του, τα ποιοτικά περιφερειακά, ο φιλικός του χαρακτήρας αλλά και οι αξιοσημείωτες sport δυνατότητες του σε κάθε δρόμο με στροφές.

Σύγχρονο design, sport αλλά και φιλικό

Η εμφάνιση του είναι όμορφη, σύγχρονη και επιθετική. Το μάτι του παρατηρητή στέκεται αμέσως στα ποιοτικά περιφερειακά όπως το χρυσό ανάποδο πιρούνι με την ακτινική δαγκάνα της BYBRE (By Brembo, ινδική θυγατρική της γνωστής εταιρείας) και τον δίσκο των 300mm.

Στα συν του G 310 R οι καθαρές σχεδιαστικές γραμμές, η ποιοτική αίσθηση τόσο από μακριά όσο και από κοντινή παρατήρηση, τα ψηφιακά LCD όργανα, το φαρδύ ίσιο τιμόνι, και το κενό κάτω από την ουρά, που δημιουργείται από τα μινιμαλιστικά πλαστικά που αφήνουν να φανεί το αφαιρούμενο (βιδωτό) υποπλαίσιο, το αμορτισέρ δίχως μοχλικό, και το ρεζερβουάρ του κυκλώματος πέδησης.

Φρέσκο design στις ζάντες, και κάποια στοιχεία που φέρνουν στο μυαλό τον πιο sport και μεγαλύτερο σε κυβισμό ανταγωνιστή του, το επίσης μονοκύλινδρο KTM 390 Duke. Μιλάμε για το μακρύ ψαλίδι με τις ενισχύσεις σχήματος “Χ” (μεγάλη ομοιότητα με το 390), για το ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο, τους μικρούς καθρέπτες, τα ψηφιακά όργανα, το αμορτισέρ χωρίς μοχλικό, τα φρένα της BYBRE, την καρίνα, τις ίδιες χειρολαβές συνεπιβάτη, κ.α.

Όπως και το Duke, έτσι και το G 310 R συναρμολογείται στην Ινδία, και όπως και το Duke η συναρμολόγηση γίνεται με τη συνεργασία Ινδού εταίρου (της TVS εδώ, της Bajaj στην ΚΤΜ). Στόχος είναι φυσικά η συγκράτηση του κόστους σε χαμηλά επίπεδα.

Οι διαφορές με το Duke είναι στον μικρότερο κυβισμό, στην απείρως φιλικότερη σέλα αναβάτη και στην φιλικότερη σέλα συνεπιβάτη ενιαία σέλα, στην αντίστροφη τοποθέτηση του κινητήρα με την εξαγωγή στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας, κλπ.

Πρέπει να σημειώσουμε πως το Duke 390 του 2017 έχει περισσότερες premium λεπτομέρειες και φυσικά υψηλότερη τιμή στα 5.690 ευρώ, αντί για τα 4.950 ευρώ της βασικής έκδοσης του G 310 R.

Εξέταση από κοντά

Τα γραφικά είναι όμορφα, με το σπορ γράμμα “R” να κοσμεί τη μικρή μάσκα πάνω από τον προβολέα, τα πλαϊνά προστατευτικά του ψυγείου, και το πάνω μέρος του ρεζερβουάρ, αφήνοντας “ασυνόδευτο” το G310 στα πλαϊνά του ρεζερβουάρ. Και μιας και μιλήσαμε για το ρεζερβουάρ, η τάπα είναι αεροπορικού τύπου με μεντεσέ που την κρατάει δεμένη στο ρεζερβουάρ, όμως εδώ έχουμε ένα μικρό σχεδιαστικό ατόπημα, καθώς όταν αυτή είναι ανοιχτή βρίσκεται στο όριο να πέσει, και αν το πάτωμα του βενζινάδικου έχει την ελάχιστη κλίση, ο αναβάτης πρέπει να κρατάει την τάπα ανοιχτή με το χέρι!

Επιπλέον στη μοτοσυκλέτα δοκιμής μας η τάπα έκλεινε σχετικά δύσκολα, απαιτώντας πίεση από τον αναβάτη.

Οι καθρέπτες είναι μικροί σε μέγεθος, ενώ οι διακόπτες δεν ενθουσιάζουν. Είναι μεν εργονομικοί, αλλά το αισθητικό αποτέλεσμα είναι μέτριο ειδικά στον δεξί διακόπτη, όπου υπάρχει μεγάλο κενό ανάμεσα στα κουμπιά Run-Off και μίζας.

Η οθόνη των οργάνων είναι ψηφιακή (LCD), με ασπρόμαυρες ενδείξεις, ενώ παρέχει πληθώρα πληροφοριών. Ένδειξη κοντέρ, μπάρα στροφών με κόκκινο στις 10.000rpm, ένδειξη στάθμης καυσίμου με μπάρες, αριθμητική ένδειξη θερμοκρασίας κινητήρα, ολικός και 2 μερικοί χιλιομετρητές, στιγμιαία και μέση κατανάλωση, υπολειπόμενη απόσταση μέχρι να αδειάσει το ρεζερβουάρ, μέση ωριαία ταχύτητα, ρολόι, και ημερομηνία. Υπάρχει ένα μόνο κουμπί για την εναλλαγή των ενδείξεων, δυστυχώς τοποθετημένο στα όργανα και όχι στο γκριπ.

Το χρυσό ανάποδο πιρούνι δεν έχει ρυθμίσεις, ενώ η (όμορφη και με το σήμα της BMW) πάνω πλάκα στη μοτοσυκλέτα δοκιμής μας βρισκόταν ελαφρώς χαμηλότερα από το πάνω μέρος των καλαμιών.

Όμορφο και εργονομικά σωστό το τιμόνι, όμορφα και τα γκριπ, μεγάλα τα αντίβαρα, παρόλα αυτά λείπουν τα ελαστικά παρεμβύσματα στο τιμόνι, κάτι που φαίνεται (κραδασμοί και θολοί καθρέπτες) στις ψηλές στροφές. Καλαίσθητοι οι ρυθμιστές για τα μπόσικα της αλυσίδας, λασπωτήρας στον πίσω τροχό για να σας κρατάει στεγνούς, και προέκταση για την πινακίδα.

Οι εμφανείς Euro 4 λεπτομέρειες είναι τα ανακλαστικά σήματα στα καλάμια του πιρουνιού, το μεγάλο καζανάκι και το τελικό μεγάλου όγκου, καθώς και τα μεγάλα φλας -και φυσικά το ABS.

Το ABS είναι δικάναλο, ενώ σημειώστε πως δεν απενεργοποιείται, ούτε με κουμπί, ούτε με burnout, ούτε με σούζα! Είναι επίμονο το άτιμο.

Στα ελαστικά βρίσκουμε ένα ζεύγος Pilot Street της Michelin, με πολύ καλό κράτημα σε όλες τις περιστάσεις (πίσω διάσταση 150/60), αν και στην πολύ γλιστερή ελληνική άσφαλτο το πίσω έχει την τάση να γλιστράει υπό κλίση -καλό αν θέλετε να ντριφτάρετε.

Προηγμένος μονοκύλινδρος κινητήρας

Το G 310 R φοράει έναν τελείως νέο υγρόψυκτο και μονοκύλινδρο, 4βάλβιδο, υποτετράγωνο (80Χ62,1mm) κινητήρα 313 cc με 2ΕΕΚ και με ηλεκτρονικό ψεκασμό. Το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του είναι ο κεκλιμένος προς τα πίσω κύλινδρος σε σχεδίαση open-deck και η περιστροφή της κεφαλής του κατά 180 μοίρες, κάτι που κάνει εφικτή την τοποθέτηση του αυλού εισαγωγής μπροστά -και φυσικά την εξαγωγή στο πίσω μέρος.

Αυτή η διάταξη όχι μόνον ακολουθεί τη λογική μιας άμεσης παροχής φρέσκου μίγματος καυσίμου / αέρα που αυξάνει την ισχύ, αλλά ενέχει πλεονεκτήματα και στη συνολική αρχιτεκτονική της μοτοσυκλέτας. Σε συνδυασμό με τους σειριακά τοποθετημένους άξονες μετάδοσης, αυτό δημιουργεί ένα χαμηλό κέντρο βάρους που βρίσκεται πιο κοντά στον εμπρός τροχό (φορτίζοντας τον με οφέλη στο κράτημα) συγκριτικά με μία συμβατική διάταξη. Ταυτόχρονα, αυτή η λύση και η διατήρηση ενός κοντού μεταξονίου, επιτρέπει τη χρήση μεγαλύτερου ψαλιδιού που αυξάνει τη σταθερότητα.

Το σύστημα βαλβίδων με 2 ΕΕΚ βασίζεται στο αντίστοιχο της S 1000 RR, για παράδειγμα, ενώ πολύ ελαφρά και ανθεκτικά κοκκοράκια με πολύ σκληρή επικάλυψη DLC coating (Diamond Like Carbon) που ελαχιστοποιούν τις τριβές και τη φθορά αναλαμβάνουν την ενεργοποίηση των τεσσάρων βαλβίδων, όπως στη superbike της BMW. Η γωνία βαλβίδων είναι 11,20 στην πλευρά της εισαγωγής και 13,30 στην πλευρά της εξαγωγής. Η διάμετρος των βαλβίδων εισαγωγής είναι 33.5 mm, και των βαλβίδων εξαγωγής αντίστοιχα 27.2 mm, ενώ συνδυάζεται με σώμα ψεκασμού 42 mm.

Η ανθεκτική και χαμηλής τριβής επίστρωση DLC χρησιμοποιείται επίσης για τον πείρο εμβόλου-μπιέλας, καταργώντας την ανάγκη για πρόσθετο ρουλεμάν. Σε συνδυασμό με το χαμηλό βάρος του χυτού, ελαφρού βάρους εμβόλου, αυτό μεταφράζεται σε μειωμένη ταλάντωση μαζών. Το κουζινέτο έδρασης μπιέλας-στροφάλου επίσης δεν αποτελεί τυπικό χαρακτηριστικό μονοκύλινδρου κινητήρα, προσφέροντας πλεονεκτήματα χώρου, βάρους και αντοχής.

Μία επικάλυψη Nikasil χαμηλής τριβής στο χιτώνιο του κυλίνδρου ενσωματωμένο στο πάνω μισό του κελύφους του κινητήρα δείχνει ότι οι μηχανικοί της BMW Motorrad προσπάθησαν να συνδυάσουν ελαφριά δομή και οικονομία καυσίμου με σύγχρονη, επαναστατική τεχνολογία κινητήρων. Αποτελεσματική λίπανση και σύστημα ψύξης για μέγιστη αξιοπιστία ακόμα και σε αντίξοες συνθήκες.

Ένας αντικραδασμικός άξονας μπροστά από τον στρόφαλο μειώνει τους κραδασμούς, διασφαλίζοντας πολιτισμένη λειτουργία -ειδικά για την συγκεκριμένη κατηγορία των μονοκύλινδρων μοντέλων αυτού του κυβισμού.

Με ισχύ 34 hp στις 9.500 rpm (31.85 στον πίσω τροχό, όπως μετρήσαμε στο δυναμόμετρο του PowerHouse Engineering) και μέγιστη ροπή 2,85 Kgm στις 7.500 rpm, ο κινητήρας της νέας G 310 R είναι ικανός να κινήσει σβέλτα τα 158.5 kg της μοτοσυκλέτας.

Εύκολο, σβέλτο, εργαλείο

Η νέα μικρή γυμνή μοτοσυκλέτα της BMW διαθέτει χαμηλή -και πολύ άνετη- σέλα 785mm, που συνηγορεί ώστε αναβάτης με ύψος 1.70 να πατάει εύκολα όλο το πέλμα του ενός ποδιού κάτω στο φανάρι και σχεδόν όλο το πέλμα και του δεύτερου. Η μίζα γυρίζει εύκολα τον κινητήρα, με τον ήχο που βγαίνει να είναι αρκετά ήσυχος, ενώ η χροιά του με το στάνταρ τελικό δεν ενθουσιάζει. Το τιμόνι κόβει πολύ -άριστο σε μανούβρες- και ο συνδυασμός χαμηλής σέλας, φαρδιού τιμονιού και μικρού βάρους είναι ευεργετικός για την άνετη και εύκολη συμβίωση με αναβάτες κάθε ύψους, βάρους και επιπέδου.

Πολύ σωστές οι λαβές του τιμονιού, κάνουν πανεύκολη την αλλαγή πορείας, ενώ η μοτοσυκλέτα ξεχωρίζει από την γρήγορη γεωμετρία της. Βουτάει στη στροφή, σε σημείο που αρχικά φοβήθηκα λίγο, νομίζοντας πως είχα χάσει τον μπροστινό τροχό! Όχι όμως. Και μετά από 2-3 στροφές, όταν συνηθίσεις, ανακαλύπτεις πως το G 310 R έχει εκπληκτική οδική συμπεριφορά -άνετα συγκρίσιμη με τις κορυφαίες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας! Βιδωμένος μπροστινός τροχός, πανεύκολες αλλαγές κατεύθυνσης σε συνδυασμό με δεμένη αίσθηση πλαισίου-αναρτήσεων σε όλες τις ταχύτητες που χαρίζουν σταθερότητα τρένου, με αποτέλεσμα σύντομα ο αναβάτης να ανεβάζει ρυθμό καθώς βλέπει πως η μοτοσυκλέτα ΜΠΟΡΕΙ!

Άψογο το G 310 R μέσα στην πόλη, χωράει παντού, στρίβει πάνω σε ένα κέρμα, επιταχύνει γραμμικά, και καίει ελάχιστα -μέση κατανάλωση 4,4 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα!

Μόνο στην πολύ χαλαρή οδήγηση βόλτας φαίνεται ένα μικρό τίναγμα στο άνοιγμα του γκαζιού από την τέρμα κλειστή θέση, ενώ περιέργως όταν κλείνεις το γκάζι οι στροφές παραμένουν για λίγο ψηλά, πέφτοντας λίγο μέτα -σκουπιδάκι στον ψεκασμό;

Ο κινητήρας λόγω κυβισμού υπολείπεται ελαφρώς σε δύναμη από το αντίπαλο μονοκύλινδρο, και από τα δικύλινδρα μοντέλα της κατηγορίας, είναι όμως πρόθυμος και ικανός για ταχύτατη οδήγηση, αρκεί να δουλεύετε αρκετά και με το κιβώτιο -δεν θα τον λέγαμε και ιδιαίτερα ελαστικό.

Το κιβώτιο είναι θετικό, δίχως να βρίσκει “ενδιάμεσες νεκρές” αλλά ταυτόχρονα είναι και σχετικά σκληρό. Στη μοτοσυκλέτα δοκιμής μας, με 1.500 χλμ. στον ολικό χιλιομετρητή, είχαμε πρόβλημα με τον μηχανικό συμπλέκτη, ο οποίος δεν είχε γραμμική λειτουργία, δίνοντας σου την αίσθηση πως χρειάζεται λάδωμα / ρύθμιση / συντήρηση.

Όσον αφορά σε σούζες, παντιλίκια και λοιπές καγκουριές, το G 310 R δεν πετάει τη σκούφια του, και καθώς το ABS δεν βγαίνει και εκτός λειτουργίας ξεχνάμε την πλαγιολίσθηση με κατεβάσματα, ενώ σούζα θα κάνει με 1η -και ζορισμένα. Πλαγιολίσθηση με γκάζι σε γυαλισμένη άσφαλτο θα κάνει απολαυστικά και ιδιαίτερα ελεγχόμενα, χάρη και στο μακρύ του ψαλίδι που του προσδίδει άριστο έλεγχο στο όριο!

Όταν τώρα βρεθείτε σε διαδρομή με στροφές, εκεί το G 310 R θα σας κάνει να παραμιλάτε. Απίστευτο κράτημα, βιδωμένοι οι τροχοί, και τρομερό σε αίσθηση και δύναμη το μπροστινό φρένο, επιτρέπουν στον αναβάτη να οδηγήσει πραγματικά σε άλλο επίπεδο! Προσωπικά οδήγησα σε ορεινή διαδρομή που την ξέρω καλά, και ήταν λες και οδηγούσα... αλλού! Λες και μόλις είχαν στρώσει φρέσκια άσφαλτο, αυτή ήταν η αίσθηση, που σου επιτρέπει να πιέσεις σε όρια που δεν παίζουν οι υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας -και όχι μόνο! Κατέληξα να οδηγώ σε παρανοϊκό ρυθμό, προσπαθώντας μάταια να... πείσω τον εαυτό μου να κόψει ταχύτητα για την ασφάλεια μου!

Τελικά αυτό που μου έκοψε ταχύτητα είναι το κακό πίσω φρένο, το οποίο έχει απίστευτα κακή σπογγώδη αίσθηση, ενώ το ABS μπαίνει ΑΜΕΣΩΣ σε λειτουργία, με το φρένο να... “αμολάει”, και με τη μοτοσυκλέτα να επιταχύνει αντί να επιβραδύνει. Επιπλέον, στις στροφές, όπου συνήθως ελέγχεις την κατάσταση με ελαφριά χρήση του πίσω φρένου, στο G 310 R αυτό αποδεικνύεται αδύνατο, καθώς ακόμα και με άγγιγμα-πούπουλο από το μποτάκι / αθλητικό του αναβάτη, ο τροχός μπλοκάρει στιγμιαία, γλιστρώντας λίγο και τρομάζοντας σε, ενώ αμέσως μετά μπαίνει το ABS σε λειτουργία, η μοτοσυκλέτα ανοίγει την τροχιά της, και χάνεις τα αυτά και τα πασχάλια. 

Επικοινωνήσαμε με την αντιπροσωπεία, και τους είπαμε τα 2 προβλήματα που είχαμε με τη μοτοσυκλέτα (συμπλέκτης και πίσω φρένο) και μετά από έλεγχο της μοτοσυκλέτας επιβεβαίωσαν και τα δύο ευρήματα μας. Μας πληροφόρησαν πως ο συμπλέκτης ήθελε όντως λάδι, ενώ από κακή χρήση είχαν βράσει τα υγρά του πίσω φρένου. Σύμφωνα με τη BMW η κατάσταση βελτιώθηκε και στα δύο μέτωπα, δυστυχώς όμως η αντιπροσωπεία δεν μπόρεσε να μας παραχωρήσει τη μοτοσυκλέτα ξανά, καθώς το τεστ έτρεχε και φυσικά όλοι θέλουν να οδηγήσουν το νέο G 310 R. Επειδή λοιπόν δεν μπορέσαμε να διαπιστώσουμε οι ίδιοι το ποσοστό βελτίωσης συμπλέκτη και πίσω φρένου, βάζουμε μια υποσημείωση, και θα επανέλθουμε όταν θα μπορέσουμε να οδηγήσουμε και πάλι τη μοτοσυκλέτα. 

Η άνεση τώρα του αναβάτη είναι υποδειγματική, οι γωνίες χεριών και ποδιών εργονομικές, και πάνω στο G 310 R θα βολευτούν το ίδιο καλά κοντοί όσο και ψηλοί αναβάτες.

Στα 160 ο κινητήρας βρίσκεται στα κόκκινα, στις 10.000rpm, ενώ σε παρατεταμένη κατηφόρα είδαμε 167χλμ/ώρα όπου και μπήκε ο κόφτης. Τα 80-115χλμ/ώρα είναι η ενδεδειγμένη ταχύτητα ταξιδιού, καθώς από τα 120 και πάνω αυξάνονται αρκετά οι κραδασμοί, και θολώνουν πολύ οι καθρέπτες. Το G 310 R έχει τα 130 ψωμοτύρι, όμως από εκεί και πάνω αν φυσάει αντίθετος άνεμος ή αν κινείστε σε ανωφέρεια θέλει σκύψιμο και υπομονή για να ανέβουν σιγά-σιγά τα χιλιόμετρα.

Ιπτάμενο αστικό πασπαρτού με έλικα στο ρεζερβουάρ

Το G 310 R είναι η μικρότερη σε κυβισμό μοτοσυκλέτα της BMW Motorrad στην ιστορία, χαράσσοντας νέους δρόμους για την κραταιά βαυαρική εταιρεία, και ανοίγοντας τις πόρτες σε ένα νέο κοινό με χαμηλότερο budget από ότι οι συνήθεις αγοραστές των γερμανικών μοτοσυκλετών. Μετά από την εβδομαδιαία συμβίωση μας με το G 310 R μπορούμε να πούμε πως η BMW κατάφερε να πετύχει διάνα. Ποιοτικά η μοτοσυκλέτα ΕΙΝΑΙ BMW, και αυτό φαίνεται παντού. Από τς βίδες τορξ που διαθέτει σε αρκετά σημεία, στην ποιότητα συναρμογής και κατασκευής, στα ποιοτικά περιφερειακά, αλλά πέρα από τις λεπτομέρειες, φαίνεται στην οδήγηση.

Κορυφαία sport οδική συμπεριφορά που συγκρίνεται άνετα με τον Αυστριακό μονοκύλινδρο ανταγωνισμό και ξεπερνάει αρκετά τον δικύλινδρο Ιαπωνικό. Την ίδια ώρα το G 310 R είναι πολύ πιο άνετο και φιλικό από το Duke, στα επίπεδα του ιαπωνικού ανταγωνισμού -ή και καλύτερα- δίχως να διαθέτει αναρτήσεις-σαπούνια. Δεμένο παντού, ομοιογενές, προβλέψιμο, φιλικό, σαφές, fun, ικανό -αλλά και οικονομικό! Σε τιμές που ξεκινούν από τα 4.950 ευρώ τελική τιμή με ΦΠΑ (και με το μοναδικό χρηματοδοτικό της αγοράς - 1700 euro περίπου μπροστά και 90 euro το μήνα) και με κατανάλωση 4.4 λίτρων στα 100 χιλιόμετρα, το G 310 R δεν θα σας υποχρεώσει να σπάσετε τον κουμπαρά για να το αποκτήσετε, ενώ θα αποζημιωθείτε με έναν ιδανικό καθημερινό αστικό σύντροφο, που δεν θα πει όχι και σε κοντινά ταξιδάκια εκτός των τειχών.

Φωτογραφίες κίνησης

Φωτογραφίες λεπτομερειών

Δυναμομέτρηση

Τεχνικά Χαρακτηριστικά