Πέραν του 650 η Suzuki διέθετε και την έκδοση 1000, η οποία μετά από μια διακοπή στην παραγωγή, επέστρεψε αρκετά ανανεωμένη, διαχωρίζοντας πάντως εαυτόν από τον ανταγωνισμό στα μεγάλα Advneture. Tα κυβικά παρέμειναν στα 1000 και ο εξοπλισμός ήταν “συγκρατημένος”, τουλάχιστον σε σχέση με τα υπόλοιπα μοντέλα της κατηγορίας με κυβισμούς πάνω από το λίτρο.
Τo V-Strom 1000 του 2014, αποτέλεσε το “κύκνειο άσμα” της προηγούμενης σχολής των Adventure, πριν αυτά αρχίσουν να ξεφεύγουν σε κυβικά και εξοπλισμό, αποτελώντας μια άριστη πρόταση σε προσιτή τιμή. Φθάνοντας στο 2018, η Suzuki, προχώρησε σε άλλη μια ανανέωση μεγάλου βαθμού στο μεγάλο Strom. Βελτιώσεις σχεδόν παντού και αυτή την φορά προσθήκη ενός πλήρους πακέτων σύγχρονων ηλεκτρονικών (στην έκδοση XT), άλλαξαν ριζικά την εικόνα και την θέση του μοντέλου στην αγορά. Παρ΄ όλα αυτά, αν και το “1050” στην ονομασία προϊδεάζει για αύξηση της χωρητικότητας ,ο κινητήρας παρέμεινε στον ίδιο κυβισμό, φέροντας βέβαια αρκετές βελτιώσεις και μια μικρή αύξηση στην ιπποδύναμη. Η πορεία του 650 ήταν -τηρουμένων των αναλογιών- παρεμφερής. Από το 2004 όπου και παρουσιάστηκε για πρώτη φορά, έχουν υπάρξει δυο γενναίες ανανεώσεις, μια το 2012 και μια το 2017, με αυτή την έκδοση να είναι και η “τρέχουσα” στην αγορά.
Ο κινητήρας παραμένει στα 650 κ.εκ. αλλά έχει δεχθεί πολλές βελτιώσεις και εξοπλιστικά, η προσθήκη του traction control, προσέθεσε κάποιους πόντους. Πέραν της βασικής έκδοσης, διαθέσιμη είναι και η XT, σημαντικότερη αλλαγή της οποίας αποτελούν οι ακτινωτοί τροχοί (κατάλληλοι για tubeless ελαστικά), αντί των χυτών ζαντών αλουμινίου. Έχουμε λοιπόν δύο εκδόσεις XT του V-Strom, στα 650 και στο λίτρο. Δεδομένο είναι ότι με μια μοτοσυκλέτα σαν το V-Strom 650, μπορείς να κάνεις τα πάντα, ακόμα και δικάβαλα ταξίδια στο εξωτερικό, προκύπτουν ερωτήματα όπως: “αξίζει να κάνω την υπέρβαση για το 1000” ή “τι θα επιπλέον θα κερδίσω αν επιλέξω το 1000”.
Αυτού του είδους τα ερωτήματα λοιπόν θα προσπαθήσουμε να απαντήσουμε και προφανώς οι διαφορές δεν περιορίζονται στο ότι το ένα είναι 650 και το άλλο 1000. Ας τις δούμε ανά κατηγορία.
Σχεδίαση
Κανένα από τα V-Strom ΧΤ δεν είναι συμβατικό σε ότι αφορά στην σχεδίαση του. To 650 έχει “δανειστεί” την εμφάνιση της προηγούμενης έκδοσης του 1000 και το 1050 επανασχεδιάστηκε, δανειζόμενο με την σειρά του στοιχεία από ένα θρυλικό μοντέλο της Suzuki, το DR 750/800 Big. 
Για την ιστορία, αυτή ήταν η μοτοσυκλέτα που πρώτη εισήγαγε στην σχεδίαση των On-Off / Adventure, το προτεταμένο “ράμφος” κάτω από τον προβολέα, ένα στοιχείο που έχει υϊοθετηθεί από πολλά άλλα μοντέλα της κατηγορίας. Τα αν σου αρέσει μια μοτοσυκλέτα σχεδιαστικά, είναι βέβαια υποκειμενικό και δεν είναι δυνατόν να γίνουν “συγκρίσεις” σε αυτό τον τομέα.
Το σίγουρο είναι πως και τα δύο μοντέλα την δική τους σχεδιαστική ταυτότητα, ακολουθώντας την παραδοσιακή φιλοσοφία της Suzuki που θέλει οι μοτοσυκλέτες της να είναι εντελώς ξεχωριστές σε αυτό τον τομέα, ακόμα και με έναν “αιρετικό” τρόπο.
Κινητήρες
V2, υγρόψυκτοι, παρόμοιας σχεδιαστικής φιλοσοφίας, ενώ αμφότεροι έχουν δεχθεί βελτιώσεις. Στην περίπτωση του 650 πρόκειται για ένα από τα καλύτερα μηχανικά σύνολα της μεσαίας κατηγορίας, ενώ και αυτός του 1050 συνιστά μια εξαιρετική παρουσία στους V2 του λίτρου. Συγκρίσιμος με τις μονάδες των 1000+ κ.εκ και των 160 ίππων που φέρουν πολλές μοτοσυκλέτες της κατηγορίας δεν είναι φυσικά αλλά η Suzuki έχει αποφασίσει συνειδητά να απέχει αυτής της μάχης.
Στην πραγματικότητα, προσφέρει ότι χρειάζεται ένας αναβάτης adventure μοτοσυκλέτας, πέραν της υπερβολής, που είναι φυσικά ένα στοιχεία αχρείαστο πρακτικά, αλλά επιθυμητό ως “αμαρτία”. Τεχνολογικά, υπάρχουν και στα δυο μηχανικά σύνολα αθέατες βελτιώσεις που προσδίδουν χαρακτηριστικά πολιτισμένης λειτουργίας, μειωμένης κατανάλωσης και αξιοπιστίας. 
Αμφότερα τα μοτέρ, φέρουν τα συστήματα low rpm assist και easy start. To πρώτο αποκλείει τα “τσαφ” όταν οι στροφές του κινητήρα βρίσκονται πολύ χαμηλά και το δεύτερο εκκινεί την μοτοσυκλέτα με ένα πάτημα της μίζας, διακόπτοντας την λειτουργία της όταν υπάρξει έναυση. Το 1050 φέρει επιπλέον μονόδρομο συμπλέκτη και η ονομαστική του απόδοση είναι 106 ίπποι στις 8.500 σ.α.λ. και 10,2 kg-m ροπής στις 6.000 σ.α.λ. με τις αντίστοιχες τιμές για το 650 να ορίζονται στους 70 ίππους στις 8.800 σ.α.λ. και στα 6,3 kg-ροπής, στις 6.500 σ.α.λ.
Εξοπλισμός
Εδώ τα πράγματα διαφοροποιούνται αρκετά. Το 1050 έχει ενα σαφώς πιο υψηλό επίπεδο εξοπλισμού, ειδικά σε ότι αφορά στα ηλεκτρονικά συστήματα. Με την προσθήκη μιας IMU 6 αξόνων, κατέστη δυνατή η τοποθέτηση, cornering ABS με διαβαθμισμένη λειτουργία και προσαρμογή αναλόγως του φορτίου που φέρει η μοτοσυκλέτα, Hill Hild Control για εύκολη εκκίνηση από στάση σε ανωφέρειες και αντι-Endo λειτουργία, καθώς και Traction Control, Riding Modes και Ride-by-wire γκάζι. To 650 εξοπλίζεται με ABS και Traction Control, ρυθμιζόμενο σε 2 επίπεδα επίδρασης, με δυνατότητα απενεργοποίησης. Σαφέστατες οι διαφορές λοιπόν.
Πλαίσιο και περιφερειακά
Το πλαίσιο ήταν ανέκαθεν ένα πό τα δυνατά σημεία των Strom και αυτό δεν έχει αλλάξει στις μέρες μας. Πρόκειται για μια μονάδα κατασκευασμένη από αλουμίνιο σε διάταξη δύο δοκών μεγάλης διατομής. Αν στο 1050 και στα 1000 του παρελθόντος, δεν “ίδρωνε το αυτί” του συγκεκριμένου πλαισίου ακόμα και σε πίεση με δύο άτομα και αποσκευές, φανταστείτε πόσο -καλοδεχούμενος- “πλεονασμός” είναι στο 650! 
Τα ψαλίδια είναι επίσης αλουμινίου, ενώ κοινοί είναι και οι τροχοί, ακτινωτοί και στις δύο περιπτώσεις, φέροντας επίσης τις ίδιες διαστάσεις ελαστικών: 110/80-19 και 150/80-17, με την Suzuki να επιλέγει ως πρώτη τοποθέτηση, τόσο στο 650, όσο και στο 1050, τα πολύ καλά Bridgestone Battlax Adventure. Στα φρένα, δύο δίσκοι διαμέτρου 310 mm έχουν τοποθετηθεί και στις δύο μοτοσυκλέτες, μόνο που στο 1050 η δαγκάνες που συνεργάζονται μαζί τους είναι ακτινικές τετραπίστονες, ενώ στο 650, συμβατικές διπίστονες. 
Πίσω, η εικόνα συμπληρώνεται από μονούς δίσκους, με δαγκάνα 2 εμβόλων στο 1050 και μονού εμβόλου στο 650. Διαφορές εντοπίζονται και στον τομέα των αναρτήσεων όπου το μεγάλο Strom φέρει ένα πλήρως ρυθμιζόμενο USD πιρούνι της KYB 43mm , ενώ το μικρό Strom, συμβατική μονάδα 43 mm χωρίς ρυθμίσεις. Πίσω και οι δύο μοτοσυκλέτες φέρουν μονό αμορτισέρ, ρυθμιζόμενο ως προς την απόσβεση επαναφοράς, που προσφέρει επίσης ρύθμιση της προφόρτισης των ελατηρίων μέσω εύκολα προσβάσιμου περιστροφικού χειριστηρίου.
Στον δρόμο
Προφανώς η μεγαλύτερη ισχύς και το ανώτερο επίπεδο εξοπλισμού του 1050, έχουν ως αποτέλεσμα διακριτές διαφορές στην οδήγηση σε σχέση με το 650. Αυτό που έχει επίσης πιο πολύ το 1050 όμως είναι βάρος, στα 247 κιλά, έναντι των 216 του 650, οπότε ξεκινώντας από το πιο ανιαρό πεδίο, αυτό της πόλης, το μικρό Strom τα καταφέρνει πιο καλά, δεδομένου ότι τα γκάζια και όλος ο... ηλεκτρονικός πόλεμος του 1050 δεν έχουν και τόση σημασία στις αστικές διαδρομές. 
Σε πιο ανοικτές διαδρομές, η κατάσταση αναμενόμενα αλλάζει, με το 1050 να παίρνει το προβάδισμα προσφέροντας καλύτερη προστασία, αν και το 650 τα πάει πολύ καλά σε αυτό τον τομέα. Η μεγαλύτερη ισχύς του 1050, εδώ έχει αντίκρυσμα, αν μιλάμε για δικάβαλο ταξίδι με αποσκευές, όπου οι ρεπρίζ βγαίνουν πιο εύκολα. Ωστόσο το 650 δεν υπολείπεται σε μεγάλο βαθμό. Το γκάζι είναι σίγουρα γλυκό και δεν υπάρχει υποκατάστατο για τα κυβικά αλλά μιλάμε για μια κατηγορία όπου οι επιδόσεις και η τελική δεν αποτελούν πρωτεύων ζήτημα.
Στο στροφιλίκι είναι που η διαφορά υπέρ του 1050 είναι ξεκάθαρη και ουσιαστική. Δεν είναι μόνο τα ηλεκτρονικά συστήματα και η παραμετροποίηση αυτών, είναι κυρίως το μπροστινό σύνολο, πιρουνιού και φρένων, που προσφέρει πολύ καλύτερη πληροφόρηση / αίσθηση και σε γεμίζει με σιγουριά και εμπιστοσύνη για να πιέσεις. 
Στο 650 ανέκαθεν η αίσθηση από τον μπροστινό τροχό ήταν αποκομμένη, και αυτό έχει βελτιωθεί ελάχιστα, ενω τα φρένα του, ήταν επίσης ένα θέμα, αφού δεν προσφέρουν την καλύτερη αίσθηση, ούτε και διεκδικούν δάφνες σε θέματα ισχύος. Αυτό δεν σημαίνει βέβαια ότι το 650 δεν είναι ικανό για να οδηγηθεί γρήγορά, απλά απαιτεί μια συνήθεια από πλευράς αναβάτη και προσαρμογή στα “χούγια” του. Στο χώμα, καμία από τις δύο μοτοσυκλέτες δεν μπορεί να κινηθεί σε rally ρυθμούς, μιλάμε απλά για διάσχιση εκτός δρόμου κομματιών, όπου το μικρότερο βάρος του 650 κάνει την διαδικασία κάπως πιο εύκολη. Και στις δύο περιπτώσεις, η εμπειρία και η τεχνική του αναβάτη κάνουν την ουσιαστική διαφορά πάντως, Από θέμα κατανάλωσης, το 650 έχει φυσικά μικρότερες απαιτήσεις για βενζίνη και εύκολα πετυχαίνει τιμές κάτω από τα 5 λίτρα ανά 100 χλμ., όταν στο 1050 η κατανάλωση γράφει από 6,5 λίτρα και πάνω ανά 100 χλμ.
Συνοψίζοντας
14.595 ευρώ κοστίζει το V-Strom 1050 XT, 9.495 ευρώ το V-Strom 650 XT. H διαφορά είναι μεγάλη στα 5.000+ ευρώ και ένα μεγάλο μέρος αυτής οφείλεται στον πρόσθετο εξοπλισμό και στα καλύτερα περιφερειακά. Κανένας δεν θα αμφισβητήσει τη αξία των ηλεκτρονικών, των καλύτερων φρένων και του ανώτερου πιρουνιού, ενώ η μεγαλύτερη ισχύς, είναι φυσικά ένα πρόσθετο δέλεαρ. Τα έξτρα άλογα δεν “χάλασαν” ποτέ κανέναν αν και στην προκειμένη περίπτωση, το 650 δεν είναι σε καμία περίπτωση “αναποτελεσματικό” λόγω των “μόλις” 70 ίππων του. Η πιο χτυπητή και άμεσα αναγνωρίσιμη διαφορά, έχει να κάνει με την συμπεριφορά των μοτοσυκλετών σε δρόμους με στροφές όπου το 1050, για τους λόγους που εξηγήθηκαν πιο πάνω είναι αρκετά καλύτερο. Βέβαια με μια διαφορετική ανάγνωση, τα 5.000 ευρώ της διαφοράς επαρκούν και με το παραπάνω για να βελτιώσει κανείς το 650 στους τομείς που πάσχει και σου περισσεύουν και αρκετά ρέστα για να κάνεις ταξίδια και εκδρομές.
Από την άλλη, το να προσθέσεις τον ηλεκτρονικό εξοπλισμό του 1050 στο 650 είναι αδύνατο και τον τα φτάσεις στα 100+ άλογα πολύ δαπανηρό, με τον κίνδυνο να πάρεις ανά πάσα στιγμή τα πιστόνια και όχι μόνο, στο χέρι. Η αγορά σε αυτή την κατηγορία δεν βασίζεται σε μεμονωμένα και εξειδικευμένα χαρακτηριστικά, είναι πιο “ολιστική” και συνολική και λαμβάνονται φυσικά υπόψη και οικονομοτεχνικοί παράγοντες. Σε κάθε περίπτωση το 1050 είναι καλύτερο από το 650, δεν σηκώνει αμφισβήτηση αυτό. Το ερώτημα που πρέπει να απαντηθεί από τους υποψήφιους αγοραστές διατυπώνεται αλλιώς όμως: είναι κατά 5.000+ ευρώ καλύτερο; Με το 650 μπορεί κανείς να γυρίσει όλη την Ελλάδα να κυκλοφορεί κάθε μέρα και σε κάθε περίπτωση αποτελεί μια δοκιμασμένη και άξια αγορά. Από εκεί και έπειτα τα όποια + προσφέρει το 1050, θα πρέπει να να εκτιμηθούν από τον καθένα και να αξιολογηθούν ως “αναγκαιότητες” για τις οποίες χρειάζεται να γίνει αυτή η μεγάλη χρηματική υπέρβαση.
O πραγματικός “κίνδυνος” για το V-Strom 650 XT δεν προέρχεται από την μεγαλύτερη και πρόσφατη έκδοση 1050, αλλά από το “απλό” V-Strom 1050 που κοστίζει 12.795 ευρώ και από το stock των V-Strom 1000 που προσφέρονται στα 11.795 ευρώ. Γιατί τα 5.000+ ευρώ διαφοράς δεν παλεύονται εύκολα αλλά τα 3.300 και πολύ περισσότερο τα 2.300, σε βάζουν σε σκέψεις.
Δοκιμή V-Strom 650 XT
Δοκιμή V-Strom 1050 XT
