Του Κώστα Γαμβρούλη 

Στο αφιέρωμα που ακολουθεί, ασχολούμαστε με την μοτοσυκλέτα στην οποία οφείλεται η δημιουργία μιας κατηγορίας με τεράστια εμπορική απήχηση, στην Ευρώπη και όχι μόνο. Είναι το δίτροχο που αποτελεί τον μακρινό, αλλά με ξεκάθαρους “δεσμούς αίματος” συγγενή των σύγχρονων best seller της BMW, R / GS και αυτή που έσωσε το ακμάζων στις μέρες μας μοτοσυκλετιστικό τμήμα των Βαυαρών, από την χρεοκοπία. Ένα ιστορικό για πολλούς λόγους μοντέλο και μια από τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες όλων των εποχών. Ο λόγος για το R 80 G/S του 1980.

Όλα είναι θέμα συγκυριών

Τα γεγονότα που οδήγησαν στην δημιουργία του BMW R 80 G/S ήταν μια σειρά από συγκυρίες, οι περισσότερες εκ των οποίων δεν είχαν άμεση σχέση με αυτό. Για να φτάσουμε στην αρχή  του ιστορικού νήματος του μοντέλου και προκειμένου να κατανοήσουμε τους λόγους για τους οποίους παρουσιάστηκε, θα πρέπει να μεταφερθούμε στα τέλη της δεκαετίας του 1970. Η BMW Motorrad, βρίσκεται σε κίνδυνό. Η γκάμα των μοντέλων της, παραμένει πίστη και υπηρετεί άριστα την στην “δεν σπάω - δεν χαλάω” φιλοσοφία, έχοντας όμως εξελιχθεί ελάχιστα. Μπορεί τις δεκαετίες του 1950 και του 1960 να υπήρχε πρόσφορο εμπορικό πεδίο για αυτά τα μοντέλα, όμως η αγορά έχει αλλάξει.

Οι Ιάπωνες έχουν μπει δυναμικά στο παιχνίδι και προσφέρουν σε χαμηλές τιμές, επιδόσεις, τεχνολογία και αξιοπιστία. Ήδη οι περισσότερες βρετανικές εταιρείες έχουν πτωχεύσει και οι ιταλικές παραπαίουν, η άλλοτε κραταιά ευρωπαϊκή βιομηχανία μοτοσυκλετών δοκιμάζεται σκληρά και από αυτή την πολύ δύσκολη κατάσταση δεν εξαιρείται η BMW Motorrad, που βλέπει τις πωλήσεις της να σημειώνουν ιστορικά χαμηλά.   


Karl Gerlinger 

Οι υψηλά ιστάμενοι του βαυαρικού ομίλου, παίρνουν μια σειρά αποφάσεων. Το 1979,  καρατομούν την διεύθυνση του Motorrad τμήματος, τοποθετώντας τον Karl Gerlinger στην θέση αυτή, με μια σαφή και ρητή εντολή: “Είτε το τμήμα των δίτροχων γίνεται άμεσα επικερδές, είτε κλείνει οριστικά και αμετάκλητα”. Αυτό είναι που λέμε θέση – “ηλεκτρική καρέκλα”! Ο Gerlinger, βρίσκεται μετέωρος. Έχει αναλάβει τα ηνία μιας κατά παράδοση συντηρητικής εταιρείας, η οποία δεν είχε επενδύσει τις τελευταίες δεκαετίες σχεδόν καθόλου στο R & D. H ανάγκη του άμεσου εκσυγχρονισμού είναι επιτακτική αλλά δεν υπάρχουν οι βάσεις, εταιρική δομή και το κυριότερο, φιλοσοφία για να επιτευχθεί κάτι τέτοιο στους χρόνους που έχει ορίσει ο όμιλος, ως καταληκτικούς για το “λουκέτο”.

Ο Gerlinger αποφασίζει να αξιοποιήσει τα υπάρχοντα μέσα και τα “εργαλεία” που έχει στην διάθεση του. Ποια είναι αυτά; Ένα και μοναδικό, η “modular” φιλοσοφία των μοτοσυκλετών της BMW, δηλαδή η δυνατότητα να δημιουργηθούν μοντέλα διαφορετικών κατηγοριών, χρησιμοποιώντας έναν τύπο κινητήρα και πλαισίου. Αντιλαμβάνεται ότι δεν έχει τον χρόνο και τα μέσα για να  “χτυπήσει” τους Ιάπωνες στην ευρύτερη κατηγορία των street μοτοσυκλετών. Ο αερόψυκτος διβάλβιδος boxer δεν θα μπορούσε, σε μια εποχή που οι επιδόσεις ήταν το παν, να αντιπαρατεθεί με τα πολυκύλινδρα, πολύστροφα και πανίσχυρα μηχανικά σύνολα των Ιαπώνων. Η BMW, έπρεπε προκειμένου να σωθεί από τον “γκρεμό”, να κάνει κάτι πολύ τολμηρό για την τότε φιλοσοφία της, να πρωτοτυπήσει και να διαφοροποιηθεί!

Ο “Κόκκινος Διάβολος” στο υπόγειο

Η λύση στην πυρετώδη αναζήτηση του Gerlinger για κάτι διαφορετικό, βρίσκεται σκεπασμένη,  σε ένα υπόγειο του εργoστασίου της βαυαρικής εταιρείας. Πρόκειται για ένα πρωτότυπο μοντέλο με την ονομασία “Red Devil” (Κόκκινος Διάβολος) και αποτελεί μια δημιουργία του μηχανικού της εταιρείας Laszlo Peres.


Red Devil. To πρωτότυπο πάνω στο οποίο βασίστηκε η "ιδέα" του R 80 G/S

O Peres, ήταν ενθουσιώδης αναβάτης endurο και είχε εξελίξει πολλά από τα “καθαρόαιμα” off-road μοντέλα της BMW. Ώπα! Μισό λεπτό, “Καθαρόαιμα off road μοντέλα της BMW;”, είναι σίγουρο ότι θα αναρωτηθείτε πολλοί. Και όμως, η BMW είχε μια μακρά, παράδοση στους off-road αγώνες, η οποία ξεκινά προπολεμικά. Με εργοστασιακά μεταποιημένα μοντέλα, μονοκύλινδρα αλλά και δικύλινδρα boxer, οι Βαυαροί συμμετείχαν ατομικά ή σε ομάδες, σε πολλούς αγώνες σε εθνικό αλλά και σε διεθνές επίπεδο, με πολλές διακρίσεις μάλιστα! Δεν αποτέλεσε έκπληξη λοιπόν το ότι ένας μηχανικός είχε καταπιαστεί με ένα πρωτότυπο off-road μοντέλο. Αυτό που ήταν καινούργιο και καινοτομικό όμως, ήταν η ιδέα για την δημιουργία του Red Devil, κάτι το οποίο ο Peres είχε σκεφτεί το 1970. Αντί για την συνηθισμένη προσέγγιση εκείνη την εποχή, δηλαδή την κατασκευή  μιας off-road μοτοσυκλέτας πού θα μπορούσε “κουτσά – στραβά” να κινείται και στον δρόμο, εδώ είχαμε το αντίστροφο, μια μοτοσυκλέτα δρόμου κατά βάση, με αρκετές off-road δυνατότητες.

 
Εργοστασιακά μεταποιημένο BMW, για αγωνιστική, off -road χρήση

Ο Peres δείχνει στον Gerlinger την μοτοσυκλέτα και του εξηγεί την φιλοσοφία της. Αυτό ήταν, ο Gerlinger έχει βρει την νέα ιδέα, το διαφορετικό που αποζητούσε, την μοτοσυκλέτα που μπορούσε να κάνει την διαφορά αποτελώντας κάτι εντελώς έξω από τα συνηθισμένα της εποχής. Αποτελεί βέβαια μια πολύ τολμηρή κίνηση, με αμφίβολη αποδοχή. Το XT 500 της Yamaha έχει προκαλέσει αίσθηση όντας κάτι σχετικά παρεμφερές και αυτό σίγουρα συνέβαλλε πολύ στον να παρθεί η απόφαση, αλλά εδώ μιλάμε για ένα δικύλινδρο, βαρύ μοντέλο, που δεν μπορεί να ενταχθεί σε καμία από τις υπάρχουσες κατηγορίες. Δεν θα έχει ανταγωνισμό, αλλά χρειάζεται κάτι τέτοιο η αγορά;

Ένα αξιοσημείωτο στοιχείο, είναι ότι ο Peres είχε παρουσιάσει την ιδέα αυτή στους υψηλά ιστάμενους του ομίλου της BMW, το 1970, όταν και την συνέλαβε στο μυαλό του αλλά απορρίφθηκε χωρίς συζήτηση, με το σκεπτικό ότι η εταιρεία πρέπει να μείνει απόλυτα προσηλωμένη στην παραδοσιακή της φιλοσοφία κατασκευής, αποφεύγοντας τέτοιους νεοτερισμούς που μπορεί να την βλάψουν! Ούτε ξέρει κανείς πως θα είχαν εξελιχθεί τα πράγματα για την BMW αλλά και για τους δύο τροχούς γενικότερα, αν μια μοτοσυκλέτα σαν και αυτή παρουσιαζόταν 10 χρόνια νωρίτερα.

Η ιστορία όμως δεν γράφεται με “αν” και υποθετικά σενάρια αλλά με γεγονότα και τα γεγονότα είναι ότι ο Gerlinger, έδωσε άμεσα εντολή, στα τέλη του 1979, να εξελιχθεί ένα μοντέλο παραγωγής, βασισμένο στο πρότυπο του Red Devil.

Eξέλιξη σε χρόνο ρεκόρ

Επί κεφαλής της ομάδος εξέλιξης τίθεται ο Rudiger Gutsche, o οποίος όπως και ο Peres, λατρεύει το enduro και έχει μια μακρά ιστορία στην εξέλιξη BMW μοτοσυκλετών για το off-road πεδίο, με ειδικότητα στις αναρτήσεις. Ο χρόνος που έχει η ομάδα είναι ουσιαστικά λιγότερος από δύο έτη, προκειμένου να σχεδιάσουν, να δοκιμάσουν και να παρουσιάσουν, μια μοτοσυκλέτα παραγωγής, που όμοια της δεν έχει υπάρξει. Πάρα πολύ μικρό διάστημα!  

Αρχικά, δοκιμάζουν με υπερκυβισμένες εκδόσεις του boxer από το street μοντέλο R65. Από το ίδιο μοντέλο προέρχεται και το πλαίσιο, με κάποιες διαφοροποιήσεις βέβαια, ενώ το πιρούνι αποτελεί “δάνειo” από το μοντέλο R100. H “modular” BMW φιλοσοφία που αναφέραμε, στην πράξη! Ωστόσο σύντομα αποφασίζεται η μετάβαση στον boxer του R80 ο οποίος έτυχε εκείνη την εποχή να έχει δρομολογηθεί για μια εκτεταμένη ανανέωση.


Ο κινητήρας του R 80 G/S 

Ο μπροστινός τροχός είναι –φυσικά- διαμέτρου 21 ιντσών, ενώ τα ελαστικά προκύπτουν από την συνεργασία με την Metzeler και δεν είναι άλλα από τα πολύ γνωστά Sahara. Η συμβολή του Gutsche, πέραν φυσικά από την γενική επίβλεψη της εξέλιξης του μοντέλου, είναι η ενσωμάτωση του άξονα κίνησης και του ψαλιδιού, σε μια ενιαία μονόμπρατση μονάδα, η οποία αναρτάται σε μονό αμορτισέρ. Το σύστημα ονομάζεται “Monolever” και όπως πολύ εύκολα μπορεί να υποθέσει κανείς, αποτέλεσε τον πρόδρομο του Paralaver, που παρουσιάστηκε το 1987 και εξακολουθεί στις μέρες μας, εξελισσόμενος συνεχώς, να αποτελεί βασικό δομικό στοιχείο των “R” μοντέλων της εταιρείας.      

Στις αρχές του 1980 και μετά από δύο πρωτότυπα, η ομάδα έχει καταλήξει στην μορφή της μοτοσυκλέτας.  Κατασκευάζονται λοιπόν δύο μοντέλα προπαραγωγής, με τα οποία, ο εκπρόσωπος τύπου της BMW, Kalli Hufstadt και ο δημοσιογράφος Hans Peter Leicht, ταξιδεύουν στην Νότιο Αμερική, προκειμένου να τα δοκιμάσουν σε πολύ σκληρές συνθήκες.  


Ένα από τα πρωτότυπα, που οδήγησαν στην τελική μορφή του R 80 G/S

Οι εντυπώσεις τους είναι άριστες, οι μοτοσυκλέτες ανταποκρίνονται χωρίς κανένα πρόβλημα σε αυτή την πολύ δύσκολη δοκιμασία και οι δυο αναβάτες, χωρίς προφανώς να το γνωρίζουν, αποτελούν τους πιονέρους στην Adventure έκφανση του μοτοσυκλετισμού, όπως την γνωρίζουμε στις μέρες μας. 

Την άνοιξη του 1980, το R 80 G/S είναι έτοιμο σε χρόνο ρεκόρ. Tα γράμματα G/S προέρχονται από τα αρχικά των γερμανικών λέξεων Gelande (χώμα, έδαφος) και Strasse (δρόμος), με την κάθετο ανάμεσα τους να συμβολίζει την διττή φύση του μοντέλου. Για την ιστορία, το “G/S” θα γίνει “GS” το 1987, αποκτώντας διαφορετική σημασία, με το δεύτερο να προέρχεται από το Gelande Sport, χωρίς διαχωριστικό ανάμεσα.

Η απρόσμενη επιτυχία

 H παρουσίαση της μοτοσυκλέτας έχει προγραμματιστεί για τον Οκτώβριο του 1980 στο σαλόνι της Κολωνίας, ωστόσο δύο εβδομάδες πριν το επίσημο ντεμπούτο , η BMW προσκαλεί δημοσιογράφους από όλο τον κόσμο στην Avignon της Γαλλίας, προκειμένου να οδηγήσουν το μοντέλο και να καταθέσουν τις απόψεις τους. 

Αρχικά,  πριν την οδήγηση, κανένας δεν δείχνει να καταλαβαίνει και να αντιλαμβάνεται το τι ακριβώς θέλει να πετύχει η BMW με μια μοτοσυκλέτα σαν και αυτή. Δεν είναι street αλλά δεν είναι και ελαφρύ μονοκύλινδρο με off-road προσανατολισμό. Μετά από την οδήγηση της όμως, πολλοί είναι αυτοί που διαπιστώνουν με έκπληξη, ότι το μοντέλο αυτό έχει να πει πολλά, καθώς αποδίδει αρκετά καλά τόσο εντός, όσο και εκτός δρόμου!

Η απόδοση του boxer κινητήρα είναι 50 ίπποι, αρκετοί για μια τελική της τάξεως των 160+ χιλιομέτρων, ενώ οι “κοντές” σχέσεις του κιβωτίου, προσδίδουν μια κάθε άλλα παρά αδιάφορη “ζωηράδα” στις επιταχύνσεις και στις ρεπρίζ. Το βάρος βρίσκεται στα 167 κιλά και με την προσθήκη των 32 λίτρων βενζίνης στο ρεζερβουάρ, είναι οριακά κάτω από τα 200, μια τιμή που δεν ήταν τότε (αλλά δεν είναι ούτε και σήμερα) υπερβολική. Το χαμηλό κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας, συνοδευόμενο από το χαμηλό επίσης ύψος της σέλας και οι μεγάλοι μοχλοί του τιμονιού, κάνουν την οδήγηση της μοτοσυκλέτας αρκετά εύκολη. Oι εντυπώσεις των δημοσιογράφων αλλάζουν άρδην!  

Στην Κολωνία, παρά το ότι η παρουσίαση της μοτοσυκλέτας δεν έγινε με τυμπανοκρουσίες και πομπώδεις δηλώσεις, το ενδιαφέρον είναι αρκετά μεγάλο. Η είδηση της παρουσίασης της, συνοδεύεται από τα πολύ θετικά πρώτα test που θα ακολουθήσουν λίγο αργότερα και κάπως έτσι, οι αρχικές –και αρκετά αισιόδοξες- προβλέψεις της BMW για ετήσιες πωλήσεις 3.500 μοτοσυκλετών, αποδεικνύονται λάθος, με τον πιο ευχάριστο τρόπο! Μέχρι το τέλος το 1981, τον πρώτο ουσιαστικά χρόνο της παρουσίας του R 80 G/S στην αγορά, πωλούνται 6.631 μονάδες!

Η “κληρονομιά” του G/S

H R 80 G/S, συνέβαλε με αυτό τον τρόπο στην αύξηση των πωλήσεων της εταιρείας κατά 20%, σώζοντας έτσι την BMW Motorrad από το κλείσιμο της. Το ρίσκο που πήρε ο Gerlinger και η ομάδα των μηχανικών του, απέδωσε και με το παραπάνω! Η ευκαιρία αυτής της απρόσμενης επιτυχίας δεν μπορεί να πάει χαμένη και με άμεσα αντανακλαστικά, η ΒΜW ρίχνει όλο της το βάρος σε έναν αγώνα που είχε αρχίσει να αποκτά πολύ μεγάλη δημοτικότητα και απήχηση, το Paris-Dakar. 

Ο Rahier στο Paris-Dakar, με R 100 G/S

Το 1981, με οδηγό των Hubert Auriol, η BMW κερδίζει με την αγωνιστική έκδοση του R 80 G/S, κάτι που θα επαναληφθεί και τις χρονιές 1983 (Auriol ), 1984 και 1985 (Gaston Rahier και στις δύο περιπτώσεις), με R 100  G/S.

Πλέον, το “νερό είχε μπει στο αυλάκι” αλλά εδώ μιλάμε για χείμαρρο! Aν το XT 500 αποτέλεσε ουσιαστικά τον πρόδρομο της Adventure κατηγορίας, η BMW με το R 80 G/S  προσέδωσε σε αυτή την μαξιμαλιστική της διάσταση, που τελικά αποδείχθηκε ιδιαίτερα αγαπητή από τους αναβάτες.

Το R 80 G/S αποτέλεσε τον γεννήτορα μιας τάσης με τεράστια επίδραση στην μοτοσικλετιστική αγορά, που ακόμα και σήμερα, σχεδόν 40 χρόνια μετά, εξακολουθεί να είναι ακμαία και ισχυρή. Σε εταιρικό επίπεδο, η σειρά των G/S –και μετέπειτα GS-, είναι σταθερά αυτή με τις περισσότερες πωλήσεις, με πολλά μοντέλα να κατακτούν μάλιστα την εμπορική κορυφή, ανεξαρτήτως κατηγοριών και κατασκευαστών, σε πολύ δύσκολες και μεγάλες ευρωπαϊκές αγορές.

Δεν χρειάζεται να αποτιμηθεί και να περιγραφεί από τους ιστορικούς του μακρινού μέλλοντος λοιπόν, είναι ήδη πασιφανές και ευρέως αποδεκτό: το R 80 G/S, αποτελεί μια από τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες όλων των εποχών!