Ήταν το σωτήριον έτος 1998 όταν η Yamaha παρουσίασε τη νέα της σπορ μοτοσυκλέτα με τ’ όνομα YZF-R1. Εν μια νυκτί ο κόσμος των superbikes είχε γίνει άνω-κάτω, χάρη στα εξωφρενικά χαρακτηριστικά που έφερε μαζί του. Ακολουθώντας τον προηγούμενο σεισμό στην κατηγορία που είχε προκαλέσει η Honda το 1992 με το CBR900RR Fireblade, η Yamaha πήγε τη βασική φιλοσοφία της κατηγορίας ένα βήμα παρακάτω.

Το R1 έλκει την καταγωγή του στην κληρονομιά των FZR και τον τετρακύλινδρο κινητήρα Genesis με τις πενταβάλβιδες κεφαλές. Αυτή η σειρά σπορ μοντέλων που έκλεισε με το YZF1000 Thunderace, όσο καταπληκτικές μοτοσυκλέτες κι αν συμπεριλάμβανε, είχε αρχίσει στα τελευταία της να μοιάζει με sport touring δίπλα στο Fireblade.

Η Yamaha εισήγαγε νέες ιδέες, όπως η tri-axis διάταξη του κιβωτίου ταχυτήτων, που έβαζε τους άξονές του κάθετα και επέτρεπε στον κινητήρα να κοντύνει σε μήκος, ακολουθώντας τη βασική φιλοσοφία της που ήθελε μια μοτοσυκλέτα μικρόσωμη και πιο ευέλικτη από ποτέ πριν στην κατηγορία.

Ο συνδυασμός 140 ίππων και 193 (ξηρών) κιλών έβαλε φωτιά στα δεδομένα των μοτοσυκλετών παραγωγής της εποχής και φυσικά το R1 ανάχθηκε αυτομάτως σε θρύλο.

Το 2000 η Yamaha προέβη σε βελτιώσεις, με μικρές επεμβάσεις που είχαν ως βασικό σκοπό να “σιδερώσουν” τις όποιες ατέλειες εντόπιζαν οι μηχανικοί της εταιρείας. Δίχως δραματικές αλλαγές, ελάφρυνε λίγο και η νέα διαχείριση του κινητήρα του τον έκανε λίγο πιο ομαλό στην απόδοση.

Η πρώτη μεγάλη ανανέωση, σε βαθμό που να μιλάμε για τη δεύτερη γενιά R1 πλέον, ήρθε το 2002 με την αντικατάσταση των καρμπυρατέρ από ψεκασμό, σε έναν κινητήρα που δεν άλλαξε ιδιαίτερα στα υπόλοιπα στοιχεία του.

Είχε όμως ένα νέο Deltabox πλαίσιο, αρκετά πιο άκαμπτο από τον προκάτοχό του, νέα εξάτμιση και ανανεωμένη εμφάνιση, κυρίως στην ουρά.

Ακολουθώντας τη μόδα της εποχής που ήθελε τους Ιάπωνες να βγάζουν νέο 1000άρι τη μια χρονιά και νέο 600άρι την επόμενη, το 2004 πήρε σειρά το R1 για μια ακόμη ανανέωση.

Το νέο μοντέλο μόστραρε εξατμίσεις κάτω από την ουρά και ram-air για πρώτη φορά, ακτινικά φρένα και σταμπιλιζατέρ τιμονιού. Στόχος της Yamaha ήταν να κόψει τις νευρικότητες από το R1, κάτι που εν πολλοίς έγινε πραγματικότητα με την τρίτη αυτή γενιά.

Το 2006 η Yamaha Racing γιόρταζε μισόν αιώνα ζωής και ποιος καλύτερος τρόπος να το γλεντήσει από ένα ανανεωμένο R1; Η μοτοσυκλέτα δεν άλλαξε ιδιαίτερα, με μόνη σημαντική μεταβολή το μακρύτερο ψαλίδι κατά περίπου 2 εκατοστά, αλλά η Yamaha το συνόδευσε με μια Limited Edition έκδοση, το R1 SP με αναρτήσεις της Öhlins, ελαφριές ζάντες Marchesini και μονόδρομο συμπλέκτη. Η πολύ περιορισμένη παραγωγή αυτών των κορυφαίων R1 ξεχώριζε επίσης από την επετειακή βαφή στο αγωνιστικό κίτρινο του ‘King’ Kenny Roberts Sr.

Η ώρα για άλλη μια νέα γενιά R1 έφτασε το 2007, κατά την οποία η Yamaha παρουσίασε έναν νέο κινητήρα με τετραβάλβιδες κεφαλές, αντικαθιστώντας τις πενταβάλβιδες που φορούσε ως κληρονομιά των Genesis προγόνων του.

Το νέο R1 εισήγαγε το ηλεκτρονικό γκάζι (YCC-T) και τις εισαγωγές μεταβλητού μήκους (YCC-I), φορούσε από μαμά μονόδρομο συμπλέκτη και όλο το νέο μοτέρ καθόταν μέσα σε ένα επίσης ολοκαίνουργιο Deltabox πλαίσιο. Η μάχη των Superbikes φούντωνε, η Suzuki είχε ήδη απαντήσει με μια ανάλογα εκπληκτική γενιά GSX-R1000 και η Yamaha ανέβαζε την ιπποδύναμη του R1 της κοντά στους 160 ίππους.

Κάπως έτσι φτάνουμε στο τέλος του 2008, με τα μεγάλα σαλόνια να ετοιμάζονται να ανοίξουν τις πόρτες τους και τη Yamaha να ανακοινώνει πως θα παρουσιάσει ένα ολοκαίνουργιο R1 ως μοντέλο 2009.

Με την έλευσή του μπαίνουμε και επισήμως στην εποχή του crossplane κινητήρα, με τον στρόφαλο να σχεδιάζεται μιμούμενος τον κινητήρα της κραταιάς (τότε) YZR-M1 των κ.κ. Valentino Rossi και Jorge Lorenzo, φέρνοντας δηλαδή τον χρονισμό του τετρακύλινδρου σε σειρά κινητήρα να αντιγράφει αυτόν ενός V4 - και δη ενός big bang V4, με ασύμμετρη σειρά ανάφλεξης.

Το μοντέλο του 2009 εισάγει στην κατηγορία την επιλογή χαρτογράφησης κινητήρα (D-Mode), ενώ φορά υποπλαίσιο από μαγνήσιο για μείωση βάρους και φέρει αρκετές αλλαγές σε πλαίσιο και αναρτήσεις.

Με την παγκόσμια οικονομική κρίση να κάνει πλέον αισθητή την παρουσία της και στις πωλήσεις μοτοσυκλετών, αυτό το R1 θα παραμείνει σχεδόν απαράλλαχτο ως το 2015, με μόνη διαφοροποίηση άξια λόγου την προσθήκη traction control το 2012.

Το 2015 στην EICMA του Μιλάνου η Yamaha θα παρουσιάσει την πιο πρόσφατη γενιά R1 που πωλείται ως σήμερα, με ακόμη βαρύτερη τη σφραγίδα της τεχνογνωσίας που έχει συγκεντρωθεί μετά από πολλά χρόνια επιτυχιών στα MotoGP και η οποία εκφράζεται πρωτίστως από μια εντυπωσιακή σειρά ηλεκτρονικών βοηθημάτων.

Ο κινητήρας είναι νέος, μα παραμένει πάντα στην crossplane λογική, φτάνοντας την απόδοσή του αισίως στους 190 ίππους – ή στους 200 με αγωνιστικά ηλεκτρονικά.

Η τελευταία αυτή γενιά R1 συνοδεύεται από την πλούσια έκδοση ομολογκασιόν R1M, καθώς και την απλούστερη (και φτηνότερη) εκδοχή R1S.

Με αυτή τη μοτοσυκλέτα η Yamaha κατάφερε να κερδίσει ξανά μετά από αρκετά χρόνια στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbikes, έχοντας προηγουμένως αποσυρθεί από τις πίστες του για μερικά χρόνια.

Εν γένει όλα τα R1 έχουν σημαδέψει γενιές αναβατών σε πρωταθλήματα πολλών χωρών, αλλά στο WorldSBK έχει πρωτίστως να θυμάται τον εκπληκτικό τίτλο του rookie Ben Spies το 2009. Στα πρώτα χρόνια της ζωής του το R1 δε μπορούσε να τρέξει στο WorldSBK, αφού ο κανονισμός για τα τετρακύλινδρα είχε ως άνω όριο τα 750 cc και για τον λόγο αυτόν το 1999 η Yamaha παρουσίασε το YZF-R7, ένα συλλεκτικό σπεσιαλάκι ειδικά φτιαγμένο από τα σπλάχνα του R1 για ομολογκασιόν στο παγκόσμιο, το οποίο θεοποιήθηκε από τη μαγική χρονιά του Noriyuki Haga το 2000 – κατά την οποία έχασε τον τίτλο από τον Colin Edwards και το Honda VTR1000SPW εξαιτίας μιας τιμωρίας για χρήση εφεδρίνης που στη συνέχεια κατέπεσε, μα μόνο αφού ο Ιάπωνας είχε απουσιάσει τιμωρημένος από έναν αγώνα χάνοντας κρίσιμους βαθμούς.

Στο αγωνιστικό παλμαρέ του YZF-R1 ωστόσο συγκαταλέγονται τίτλοι στο Αμερικανικό SBK και το Αγγλικό BSB, νίκες και παγκόσμιοι τίτλοι World Endurance και μερικές σπουδαίες χρονιές στο Παγκόσμιο SBK στα χέρια αναβατών όπως οι Noriyuki Haga, Troy Corser και Ben Spies.

Φωτογραφίες