Είναι επίσημα ο πατέρας των μοτοσυκλετών που άλλαξαν τον όρο “σχεδιασμό” στα εργοστάσια μοτοσυκλέτας. Αυτός που έφερε τα πάνω – κάτω, σμιλεύοντας με την πένα του τις Ducati 916 και MV Agusta F4. Ο “Μικελάντζελο” της μοτοσυκλέτας, άφησε το στίγμα του τόσο βαθιά, που δύσκολα θα βρεθεί κάποιος να το ξεπεράσει.

Σχεδιαστής των σημαντικότερων μοτοσυκλετών

Για τον Tamburni, η ιδανική μοτοσυκλέτα συμπυκνώνεται στην εξής περιγραφή: “Θα είναι μια μοτοσυκλέτα 750 κυβικών με δύναμη 1000 και βάρος 500 κυβικών. Η τεράστια δύναμη είναι περιττή σε μία μοτοσυκλέτα δρόμου, είναι όμως σημαντικό να είναι ελαφριά».
Το πάθος του Tamburini αρχίζει να διαφαίνεται από την παιδική κιόλας ηλικία, καθώς αγαπημένη του ασχολία είναι να ζωγραφίζει αποκλειστικά μοτοσυκλέτες. Γιος αγρότη, οι γονείς του δεν διαθέτουν τα χρήματα για να σπουδάσει σε πανεπιστήμιο και αποφοιτά από την τοπική τεχνική σχολή. Η πρώτη επίσημη επαφή του Tamburini όμως με τον κόσμο της μοτοσυκλέτας θα γίνει το 1961 όταν θα παρακολουθήσει για πρώτη φορά τον αγώνα του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος GP στη Μόνζα. Μαγεμένος από τον ήχο της τετράχρονης MV Agusta με οδηγό τον Provini, αποφασίζει να αφιερώσει τη ζωή του στη σχεδίαση μοτοσυκλετών.

Ο ίδιος περιγράφει το στιγμιότυπο εκείνο του αγώνα:
« Θυμάμαι την πρώτη φορά που αντίκρισα μια MV στο παγκόσμιο πρωτάθλημα στη Μόνζα. Καθόμουν στις κερκίδες πάνω από τη δεύτερη στροφή που λεγόταν “Lesmo”. Ήταν στο 1961, την χρονιά που κάνει το ντεμπούτο του ο Agostini, όχι με την MV, αλλά με Morini 250. Όλοι περίμεναν τον Provini – με την MV – να περάσει πρώτος την Lesmo και όλοι φωνάζαμε "Provini", "Provini", "Provini". Αντ’ αυτού όμως, εμφανίζεται αυτό το νέο παιδί, που τον έλεγαν Agostini, πάνω στη Morini και ο οποίος προηγείτο από τον πρώτο γύρο με τους Redman και Provini να ακολουθούν. Από τον συγκεκριμένο αγώνα, ο Agostini αποσύρθηκε έπειτα από δύο γύρους λόγω βλάβης στην εξάτμιση, όμως στην μετέπειτα καριέρα του έμελλε να στεφθεί ο μεγάλος αυτός Πρωταθλητής που ξέρουμε. Αυτό που θα μου μείνει αξέχαστο όμως από εκείνο τον αγώνα είναι ο ήχος της MV με τις ανοιχτές εξατμίσεις, ήταν σαν μουσική».

Η ίδρυση της Bimota

Το 1966, μαζί με τους φίλους του, Valerio Bianchi και Giuseppe Morri θα ιδρύσουν την BiMoTa, μια εταιρεία που δραστηριοποιείται στον χώρο των κλιματιστικών, στη γενέτειρά τους, το Ρίμινι. Ο Tamburini εργάζεται εκ του παραλλήλου με τις τροποποιήσεις μοτοσυκλετών και ειδικά των αγωνιστικών, βελτιώνοντας τη δύναμη και τον χειρισμό, ενώ ταυτόχρονα τις κάνει ελαφρύτερες. Η ίδια η πόλη του Ρίμινι υπήρξε λίκνο μοτοσυκλετιστών, καθώς αφενός δίπλα της λειτουργούσε το εργοστάσιο της Benelli, αφετέρου στο Ρίμινι διεξάγονταν αρκετοί αγώνες ταχύτητας μετά τη λήξη του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου.
Η τροποποίηση της MV Agusta 600 ήταν η έφεση του Tamburini και γρήγορα γίνεται γνωστός σε όλη την Ιταλία. Ο συγγραφέας Mick Walker θα πει: «Η μετάλλαξη μιας άσχημης και αργής μοτοσυκλέτας τουρισμού σε μια κομψή και γρήγορη σπορ ήταν συγκλονιστική».
Η πρώτη μοτοσυκλέτα δικής του σχεδίασης θα είναι μια MV Agusta 750 Sport, τη χρονιά του 1971, για την οποία θα σμιλεύσει ο ίδιος ο Tamburini το πλαίσιο.
Το αντικείμενο εργασίας της Bimota θα αλλάξει, όταν το 1972 ο Tamburini εμπλέκεται σε ατύχημα με τη μοτοσυκλέτα του, μια Honda CB750, στο Μισάνο και σπάει τρία πλευρά.

Σε συνέντευξή του αφηγείται για το γεγονός:
«Τότε γύρισα και είπα στον Morri: “Δεν θα ήταν ωραίο να είχαμε μια εταιρία που θα παίρνει τις ιαπωνικές μοτοσυκλέτες – οι οποίες διαθέτουν καλό κινητήρα αλλά χάλια πλαίσιο – και να τις κάνει όμορφες;” Με τον Morri μοιραζόμασταν το ίδιο πάθος για μοτοσυκλέτες και ο ίδιος είχε δει τη δουλειά μου πάνω στο MV Agusta 750 και είπε “Εντάξει, ας το κάνουμε”.»
Έτσι εγένετω η Bimota Meccanica στα τέλη του 1972. Ο Bianchi είχε εν τω μεταξύ αποχωρήσει από την ομάδα και η οικονομική δυσχέρεια είχε αναγκάσει τους Morri και Tamburini να μεταφέρουν την έδρα της εταιρείας. H Bimota ξεκινά να κατασκευάζει μοτοσυκλέτες με ιταλικό στυλ και γιαπωνέζικο κινητήρα. Η πρώτη τους δουλειά θα είναι το 1974, μία Honda-Bimota, με το όνομα HD1. Επίσης χρησιμοποιούσαν κινητήρες από Kawasaki και Suzuki.
Έπειτα από 11 χρόνια στη Bimota, ο Tamburini τσακώνεται με τον Morri και αποχωρεί από την εταιρεία, ενώ για μικρό χρονικό διάστημα εργάζεται στην ομάδα του Παγκοσμίου του Roberto Gallina στα 500 cc, στο τμήμα Έρευνας και Ανάπτυξης. Τότε, τον Φεβρουάριο του 1985, προσλαμβάνεται στο Cagiva Group του Claudio Castiglioni. Η Cagiva είχε εξαγοράσει τη Ducati εκείνη τη χρονιά και ο Tamburini εργαζόταν σχεδιάζοντας μοτοσυκλέτες και για τις δύο εταιρείες.

Συναργασία με την Ducati

Την ίδια χρονιά, το 1985, η Bimota κηρύσσει πτώχευση και ο Tamburini αποχωρεί επισήμως από την εταιρεία, με τον Morri να εξαγοράζει το μερίδιό του. Διάδοχός του ως chief-designer στη Bimota θα είναι ο Federico Martini. Ο Tamburini αν κι έχει απορροφηθεί πλήρως από την εργασία του στην Cagiva κι έχει αποξενωθεί από τους παλιούς του φίλους και συνεταίρους, εντούτοις συνεχίζει να δουλεύει πάνω σε ένα πρωτότυπο μοντέλο της Bimota, το DB1, με κινητήρα από Ducati Pantah 750, το οποίο μάλιστα παρουσιάστηκε στη Έκθεση EICMA στο Μιλάνο. Ο Martini ήταν υπεύθυνος για το μηχανικό μέρος του DB1 και ο Tamburini, ως σύμβουλος της Cagiva, για τον σχεδιασμό.
Για την Cagiva ο Tamburini σχεδιάζει το δίχρονο Aletta Oro 125 και το Freccia 125, τα οποία σημειώνουν μεγάλη εμπορική επιτυχία για την εποχή. Για την Ducati θα σχεδιάσει για πρώτη φορά το Paso 750, εις μνήμην του φίλου του Renzo Pasolini, που είχε χάσει τη ζωή του σε αγώνα ταχύτητας, στη Μόνζα το 1973. To Paso αποτελεί μοτοσυκλέτα-ορόσημο για την ιταλική εταιρεία, καθώς με αυτό το μοντέλο η Ducati αφήνει πίσω της το στυλ “F1” και καθιερώνει στην αγορά τα κλειστά πλαίσια στις μοτοσυκλέτες. Βρισκόμαστε ήδη στο 1986.
Το 1994 είναι η χρονιά που θα σχεδιάσει την θρυλική Ducati 916. Τότε δούλευε μαζί του ο Pierre Terblanche στο Cagiva Research Center, ο Tamburini πάνω στην 916 και ο Terblanche πάνω στην Ducati Supermono. Αν και η Supermono παρουσιάστηκε πρώτη στο κοινό, ο Terblanche παραδέχτηκε ότι πηγή έμπνευσής του ήταν η 916, παρόλο που ο κόσμος είχε άλλη αντίληψη.
Με το κόκκινο χρώμα της Ferrari, με άριστη ισορροπία μεταξύ ντιζάιν και χρηστικότητας, έναν συνδυασμό ημίκλειστου πλαισίου χωροδικτύωμα, με μονόμπρατσο ψαλίδι, εξατμίσεις κάτω από τη σέλα και έναν δεύτερης γενιάς κινητήρα Ducati Desmoquattro με τελική ταχύτητα τα 260χλ.α.ω, η 916 έμελλε να επηρεάσει για πολλά χρόνια ολόκληρη την αισθητική των μοτοσυκλετών Ducati. Η εμπορική της επιτυχία ήταν τεράστια. Την οδηγούσαν διασημότητες, εμφανίστηκε σε κινηματογραφικές ταινίες και βίντεο κλιπς και φυσικά αντίστοιχη ήταν και η αγωνιστική της επιτυχία, με τον βρετανό Carl Fogarty να κατακτά τρεις τίτλους στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike.
Το 1996, η Texas Pacific Group εξαγοράζει αρχικά το 51% της Ducati για να πάρει και το υπόλοιπο 49% δύο χρόνια αργότερα και να επέλθει στην πλήρη ιδιοκτησία της το 1998. Ο Tamburini επιλέγει να παραμείνει στην Cagiva Group και να εργαστεί για την MV Agusta, την οποία η Cagiva είχε εξαγοράσει ήδη από το 1992.
Εν έτη 1997, η MV Agusta ήταν μια ιταλική εταιρεία συνώνυμη της επιτυχίας στους αγώνες ταχύτητας, η οποία όμως είχε αρχίσει να παραπαίει λόγω οικονομικής δυσπραγίας. Την αναβίωση της μάρκας θα επιτύχει και πάλι ο Tamburini, σχεδιάζοντας την MV Agusta F4 750 Serie Oro, την μοτοσυκλέτα που πολλοί θα αποκαλέσουν “μοτοσυκλέτα του αιώνα”.

Η υποδοχή της F4

Όταν παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο Μιλάνο, η υποδοχή ήταν ενθουσιώδης. Σχεδιασμένη σε συνεργασία με την Ferrari, σε κόκκινο-ασημί χρώμα, με τέσσερις εξατμίσεις να αναδύονται κάτω από τη θέση οδήγησης, τμήματα από carbon στα περιφερειακά αλλά και ελαφριούς τροχούς από κράμα μαγνησίου, αλλά και μονόμπρατσο πατενταρισμένο ψαλίδι, το οποίο επέτρεπε στην αλυσίδα να περνάει από μέσα του, και όχι γύρω του.
Ο ίδιος ο Tamburini θα παραδεχτεί ότι η F4 ήταν το αγαπημένο του “παιδί” και θα πει: «Με τον διαχωρισμό μας από την Ducati, πήραμε μαζί μας όλη την εμπειρία και την τεχνογνωσία και τις διοχετεύσαμε στην F4. Εάν δεν είχε γίνει εκείνος ο διαχωρισμός είναι σχεδόν βέβαιο ότι ο κόσμος θα έβλεπε απλώς μια βελτιωμένη Ducati 916 και όχι την MV Agusta F4.»
Ενώ σε συνέντευξή του εξηγεί τις δυσκολίες του εγχειρήματος: « Το θετικό με την MV είναι ότι πρόκειται για μια εταιρεία χωρίς μοντέλα στην πρόσφατη παραγωγή της, γεγονός που μας επέτρεψε να δουλέψουμε χωρίς συμβιβασμούς, χωρίς για παράδειγμα να πρέπει να χρησιμοποιήσουμε ήδη υπάρχοντα μέρη από τη μαζική παραγωγή κτλ. Ο όλος σχεδιασμός καθώς και η κατασκευή έγιναν από το μηδέν, κάτι που μας ευχαρίστησε. Όταν σχεδιάζαμε την Ducati 916, επιθυμία του Castiglioni ήταν να φτιάξουμε μια μοτοσυκλέτα ξεχωριστή, τόσο μπροστά όσο και πίσω, με δική της προσωπικότητα, που να μην μοιάζει με ιαπωνική. Με την δουλειά που κάναμε στον σχεδιασμό, με τις εξατμίσεις κάτω από τη θέση οδήγησης, αυτό το πετύχαμε. Κάποιος που θα την δει, ακόμη κι άσχετος, ξέρει ότι είναι η 916 και όχι κάποια ιαπωνική μοτοσυκλέτα.
Στην F4 το έργο που έπρεπε να κάνουμε ήταν ακόμη πιο δύσκολο, διότι αυτό που μας ζητήθηκε από τον Castiglioni σε ό,τι αφορά στον σχεδιασμό, ήταν να μην μοιάζει ούτε με ιαπωνική μοτοσυκλέτα, αλλά ούτε και με Ducati. Έτσι έπρεπε να αναθεωρήσουμε εκτενώς τόσο το μπροστινό μέρος όσο και τις εξατμίσεις. Στο τέλος μπορώ να πω ότι είμαι 100% ικανοποιημένος από το αποτέλεσμα.»
Για την MV Agusta θα σχεδιάσει ακόμη την Brutale και την F3 675, πριν αποσυρθεί το 2008.

Στο μουσείο μοντέρνας τέχνης

Αν και ο Castiglioni έδωσε στον Tamburini την δυνατότητα να συνεχίσει το έργο του στο Κέντρο Ερευνών Cagiva (Centre Researche Cagiva – CRC, η τωρινή του ονομασία είναι Castiglioni Research Center έπειτα από τον θάνατο του Castiglioni το 2011), εντούτοις η σχέση των δυο τους εντάθηκε όταν ο πρώτος αγόρασε ξανά πίσω το 2010 την MV Agusta που είχε αρχικά πουλήσει στην Harley-Davidson δύο χρόνια νωρίτερα, το 2008.
Ο Tamburini διαγνώστηκε με καρκίνο του πνεύμονα τον Νοέμβριο του 2013, την ίδια ασθένεια από την οποία έχασε τη ζωή του ο πάλαι ποτέ φίλος του Claudio Castiglioni το 2011 - ήταν άλλωστε και οι δυο δεινοί καπνιστές. Τα δύο σημαντικότερα έργα του, η Ducati 916 και η MV Agusta 750 F4 εκτέθηκαν σε έκθεση με τίτλο “H τέχνη της Μοτοσυκλέτας” στο Μουσείο Μοντέρνας Τέχνης Guggenheim στη Νέα Υόρκη την περίοδο 1998 - 1999. Το 2012 βραβεύτηκε με το Sigismondo d'Oro, την υψηλότερη διάκριση της πόλης του Ρίμινι.
Ο Massimo Tamburini γεννήθηκε στις 28 Νοεμβρίου του 1943 στην πόλη Ρίμινι της Ιταλίας, ενώ το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του το πέρασε στο Σαν Μαρίνο. Άφησε το στίγμα του στις εταιρίες Cagiva, Ducati και MV Agusta ενώ υπήρξε κα το ΤΑ στην Bimota, όντας ένας εκ των συνιδρυτών, αλλά όλοι θα τον θυμούνται για τα μοναδικά έργα του, την Ducati 916 και την MV Agusta F4.

Φωτογραφίες

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•