Στον κόσμο των αγώνων, οι αναβάτες απολαμβάνουν το μεγαλύτερο κομμάτι της φήμης, όμως δεν είναι οι μόνοι που παίρνουν τα πρωταθλήματα. Σε ένα άθλημα που απαιτεί αρμονική συνεργασία ανθρώπου και μηχανής, οι μηχανικοί είναι εξίσου σημαντικοί, αν όχι σημαντικότεροι από τους αναβάτες κατά περιπτώσεις -όπως θα δούμε και παρακάτω. Όλοι ξερουν τον Valentino Rossi, λιγότεροι όμως ξέρουν τον Maseo Furusawa. Ή, π.χ. τον Heijiro Yoshimura, τον επικεφαλής πίσω από το project της Honda RC211V. (Μερικές φορές, δε, τα ονόματα των ανθρώπων που δουλεύουν στο παρασκήνιο μένουν άγνωστα). Στην περίπτωση του Gigi Dall’ Igna, τα πράγματα είναι λίγο διαφορετικά. Και αυτό, διότι ο μηχανικός της Ducati Corse, τα τελευταία χρόνια, έχει κατά περιπτώσεις δει περισσότερη δημοσιότητα από τους αναβάτες της ομάδας του, και υπάρχουν αρκετοί σοβαροί λόγοι για αυτό.
Καταρχάς, για τα βασικά: o Gigi Dall’ Igna, γενικός διευθυντής του Ducati Corse αυτή την στιγμή, συνδέεται άμεσα με τα 4 τελευταία πρωταθλήματα κατασκευαστών της Ducati στο MotoGP (2020- 2023) αλλά και με την επέλαση των αεροδυναμικών βοηθημάτων στους αγώνες, που ξεκινάει κάπου στο 2015. Η πορεία του Dall’ Igna στον τομέα του είναι εξαιρετικά ενδιαφέρουσα και αξίζει μια πιο αναλυτική ματιά, σε αυτή.
Οι αρχή της καριέρας και τα όνειρα του
Ο Luigi Dall’ Igna, όπως είναι το κανονικό όνομα του, γεννήθηκε σε μία μικρή πόλη της Βόρειας Ιταλίας, το Thiene, στις 12 Ιουλίου του 1966. Σπούδασε μηχανολογία στο πανεπιστήμιο της Padua στην Ιταλία, από το οποίο αποφοίτησε το 1991, με την πτυχιακή του εργασία πάνω σε ένα μονοκόκ πλαίσιο από ανθρακονήματα, για την κατηγορία Group C των αγώνων αυτοκινήτων.
Ο Dall’ Igna ήταν ένας έξυπνος και περίεργος για τον κόσμο τριγύρω του νεαρός, που έψαχνε πάντα απαντήσεις. Όπως δήλωσε ο ίδιος, θα ήθελε να γίνει «φυσικός, αλλά για να είσαι υψηλού επιπέδου επιστήμονας φυσικής πρέπει να είσαι και πολύ ευφυής. Εγώ δεν είμαι αρκετά έξυπνος, για αυτό και έγινα μηχανικός... Αλλά η φυσική και τα μαθηματικά, ήταν πάντα θέματα που μου άρεσαν πιο πολύ από όλα. Επίσης με συναρπάζει η αστρονομία. Αλλά πιστεύω ότι πρέπει να έχεις τρομερό εγκέφαλο, για να δουλέψεις σε αυτούς τους τομείς». Φυσικά εδώ ο Gigi έκανε μία απόπειρα μετριοφροσύνης, καθώς το βιογραφικό του αποδεικνύει ότι και ο ίδιος είναι ιδιοφυία, στον τομέα που αποφάσισε να δουλέψει. Πως πήρε την σωστή απόφαση, όμως; «Δύσκολο να πω. Όταν είσαι νέος, κατά την γνώμη μου, είναι πολύ δύσκολο να πάρεις την σωστή απόφαση. Μερικές φορές όμως συμβαίνει και είμαι ευγνώμων για την απόφαση που πήρα».
Όταν ήταν παιδί, ο Dall’ Igna.. δεν είχε απαραίτητα, αυτόν τον ακραίο ενθουσιασμό με τις μοτοσυκλέτες, που χαρακτηρίζει πολλούς από τους αστέρες των αγώνων. Αντίθετα, όπως εκμυστηρεύτηκε στον διεθνή τύπο, τον ενδιέφερε πιο πολύ η ταξιδιωτική πλευρά τους! Ο Dall’ Igna έχει ταξιδέψει, μάλιστα, από την χώρα του μέχρι την Τουρκία, περνώντας και από την Ελλάδα και, πιο συγκεκριμένα, την Πελοπόννησο. «Μου άρεσε να ζω μένοντας σε ένα μέρος για μία ή δύο ημέρες, και μετά να κάνω άλλα 300 χιλιόμετρα και να σταματάω κάπου αλλού» είπε.
Ένας... πολύ νέος Gigi Dall' Igna.
Συνεργασία με την Aprilia – Μια ιστορία ζωής
Σύμφωνα με δηλώσεις του ίδιου, ο Dall’ Igna εργάστηκε σε εταιρεία αυτοκινήτων για ένα μικρό χρονικό διάστημα, όσο ήταν απαραίτητο ώστε να αποκτήσει τις πρώτες του εμπειρίες, αλλά και να συντάξει την παραπάνω πτυχιακή εργασία που αναφέραμε. «Ας πούμε ότι ήταν μία εταιρεία πολύ στενά συνδεδεμένη με την Ferrari, όπου και έγραψα την πτυχιακή μου» είπε. «Όταν το πρόγραμμα αγώνων της συγκεκριμένης εταιρείας διακόπηκε, εγώ ήθελα να παραμείνω στον χώρο. Πήγα στην Aprilia και όλα λειτούργησαν ρολόι. Δύο χρόνια έγιναν μια εργασία ζωής». Πράγματι, στην Aprilia o Dall’Igna θα γνώριζε τις πιο σημαντικές, μέχρι εκείνη την στιγμή, επαγγελματικές επιτυχίες του.
Στην εταιρεία του Noale, ο Dall’ Igna ξεχωρίζει την συνεργασία του με τον «γκουρού»» των δίχρονων κινητήρων, Jan Witteveen, ο οποίος τον βοήθησε σημαντικά σε προσωπικό επίπεδο, δίνοντας του το έναυσμα να αναπτυχθεί μέσα στον χώρο του. «Με βοήθησε να ανοίξω τα φτερά μου και με προστάτευε όταν γίνονταν λάθη. Είναι σημαντικό να έχεις αφεντικό αρκετά σκληρό, ώστε να αντέχει τα αναπόφευκτα ολισθήματα που γίνονται στους αγώνες» θα έλεγε αργότερα.
Μέσα στην Aprilia, ο Dall’ Igna έκανε τόσο καλή δουλειά, που όταν μετά από πολλά χρόνια θα μετακινούταν στην τωρινή του ομάδα, την Ducati, η είδηση και μόνο της αποχώρησης του έφερε ταραχές στο Noale. Και πως να γίνει αλλιώς, δηλαδή. Ο Dall’ Igna συνέβαλε στις επιτυχίες με το καλημέρα, αφού τα δίχρονα 125 και 250 κυβικών, της σειράς RSA που ανέπτυξε, πέτυχαν νίκες από τον πρώτο τους αγώνα.
O Dall' Igna με το... παιδαρέλι Jorge Lorenzo, στις αρχές της καριέρας του τελευταίου.
Μία από τις σημαντικότερες συνεργασίες του Dall’ Igna ήταν αυτή με τον Jorge Lorenzo, τον οποίο γνώρισε από το 2002, όταν και ήταν υπεύθυνος για το αγωνιστικό κομμάτι της Derbi στα 125 κυβικά. Ο Dall’Igna ανέπτυξε την RSA 250, με την οποία ο Lorenzo έτρεξε στην κατηγορία των 250 κυβικών, το 2006 και το 2007. Πήρε και τα δύο πρωταθλήματα. Την RSA 250 οδήγησε και ο Marco Simoncelli, παίρνοντας τίτλο στα 250 κυβικά το 2008, αμέσως μετά τον Jorge Lorenzo, ενώ και το 2009 ο τίτλος κατασκευαστών στην Moto2 περιήλθε στην Aprilia.
Και στα 125 κυβικά, η Aprilia σάρωνε από το 2006 και μετά, με τίτλους αναβατών και κατασκευαστών το 2006 (Alvaro Bautista), το 2007 (Gabor Talmacsi), πρωτάθλημα κατασκευαστών Aprilia το 2008 με πρωταθλητή αναβατών τον Mike di Meglio με Derbi, πρωτάθλημα κατασκευαστών και οδηγών το 2009 (Julian Simon).
Jorge Lorenzo (επάνω) και Marco Simoncelli (κάτω), οδηγώντας τα δημιουργήματα του Gigi Dall' Igna στην κατηγορία των 250 κυβικών.
To Magnum Opus του, όμως, είναι για πολλούς -και για τον ίδιο- το Aprilia RSV4. Μία από τις καλύτερες superbikes όλων των εποχών, η πρώτη μοτοσυκλέτα μεγάλου κυβισμού της Aprilia που είχε κινητήρα ανεπτυγμένο εξολοκλήρου από την ίδια. Στην αρχή τα πράγματα ήταν πολύ δύσκολα -ο ίδιος ο Dall’ Igna παραδέχθηκε την ύπαρξη προβλημάτων ποιότητας, από προμηθευτές που εμπλέκονταν με τμήματα του κινητήρα. Όμως, όταν το θέμα λύθηκε, η RSV4 έκανε μία θεαματική αγωνιστική καριέρα, με 3 τίτλους στα WSBK (2010, 2012, 2014) και έναν στα Superstock 1000 (2015). Παράλληλα, πρωταγωνίστησε και στα CRT/ART, κατά την σύντομη παρουσία τους στο MotoGP, από το 2012 μέχρι το 2015, με δύο 4ες θέσεις στην βαθμολογία (2012-2013). Αυτό το project τελικά οδήγησε και στην πλήρη εμπλοκή της Aprilia, σε εργοστασιακό επίπεδο, από το 2015 και μετά.
Ο Dall' Igna δίπλα στο εμβληματικό V4 μοτέρ της RSV4. O κινητήρας αυτός παραμένει σε παραγωγή 14 χρόνια μετά το ντεμπούτο του!
O Dall' Igna επιθεωρεί εργασίες στην αγωνιστική RSV4, στο γκαράζ του Max Biaggi.
Από όσα έκανε ο Dall’ Igna στην Aprilia, κατά την 11ετή συνεργασία τους, ένα μόνο Project απέτυχε: Το Cube, η πρώτη στην ιστορία αγωνιστική MotoGP της Aprilia, που αποδείχθηκε βραχύβια κάνοντας μόνο 3 αγωνιστικές σεζόν (2002-2004). Επρόκειτο για μία τρικύλινδρη αγωνιστική πρωτότυπη, με τον κινητήρα ανεπτυγμένο σε συνεργασία με την Cosworth, η οποία προσπάθησε να φέρει την τεχνολογία της από την Formula 1 στα MotoGP. Φαίνεται όμως πως, πριν από 21 χρόνια, οι προσπάθειες της δεν ήταν αρκετές, η κατεύθυνση ήταν μάλλον λαθνασμένη και το Cube υπέφερε στην πίστα. Το 2005 η Piaggio, νέα ιδιοκτήτρια τότε της Aprilia, αποφάσισε τον τερματισμό του. Ο Dall’ Igna απέδωσε την αποτυχία του Cube στο τρικύλινδρο μοτέρ του, αλλά και στην «μηδενική εμπειρία της Cosworth στον τομέα της μοτοσυκλέτας, ένα λάθος της Aprilia τότε να συνεργαστεί μαζί τους, αλλά η Aprilia έμαθε από αυτό το λάθος».
Το Aprilia Cube - ίσως το μόνο αποτυχημένο Project του Dall' Igna - αλλά αξίζει να πούμε ότι και η Cosworth ίσως έφερε μερίδιο ευθύνης για το φιάσκο.
Μετακίνηση στην Ducati – Όταν γίνεσαι σωτήρας ενός ολόκληρου εργοστασίου
Η «μεταγραφή» του Gigi Dall’ Igna στην Ducati ανακοινώθηκε στο τέλος του 2013, σε μία «μαύρη» εποχή για το ιταλικό εργοστάσιο. Μετά από το μοναδικό, μέχρι τότε, πρωτάθλημα του 2007 με τον Casey Stoner, η Ducati δεν είχε δει χαρά στα σκέλια της τα τελευταία 6 χρόνια, ενώ η πολυσυζητημένη συνεργασία με τον Valentino Rossi, τα έτη 2011 και 2012, απέτυχε παταγωδώς. Το 2013, ο ήδη έμπειρος στους αγώνες της μεγάλης κατηγορίας Andrea Dovizioso, ξέσπασε ζητώντας από την Ducati να προσλάβει κατάλληλους μηχανικούς για τις απαιτήσεις ενός project, όπως το MotoGP. «Οι άνθρωποι που ήρθαν για να λύσουν τα προβλήματα με τη μοτοσυκλέτα, δεν τα έλυσαν» είχε πει τότε ο Dovi, ο οποίος είχε δει αναβάτες «κλάσεως» να έρχονται και να φεύγουν από την Ducati, χωρίς αποτελέσματα: Μετά από την αποχώρηση του Stoner, από τους κόκκινους πέρασαν και οι Rossi και Hayden, αμφότεροι ήδη παγκόσμιοι πρωταθλητές. Αλλά δεν κατάφεραν κάτι θεαματικό. Ήταν φανερό, ότι δεν φταίει μόνο ο αναβάτης. Έτσι, η Ducati αποφάσισε αλλαγή πλεύσης.
Σύμφωνα με πληροφορίες της εποχής, ο Gigi Dall’Igna αντιμετώπισε περιορισμούς μπάτζετ, στο project με την Aprilia, την ίδια περίοδο που η Ducati, υπό νέο καθεστώς ιδιοκτησίας από την Audi, τον προσέγγισε τάζοντας του «ελευθερία κινήσεων» και θέση γενικού διευθυντή, όχι απλώς τεχνικού διευθυντή. Ο Dall’ Igna αποδέχθηκε την θέση και θα αναλάμβανε καθήκοντα, από το τέλος του 2013.
Μία σημαντική δεξιότητα που είχε αποκτήσει ο Dall’Igna, ήταν η ικανότητα του να διευθύνει ομάδες. Αυτό ήταν ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα που είχε η Ducati. O ίδιος δήλωσε για το ζήτημα: «Πριν μιλήσουμε για το πρότζεκτ, πρέπει να μιλήσουμε για τους ανθρώπους. Πρέπει να ξεκινήσω να λειτουργώ ως οργανωτής, να οργανώνω την δουλειά πολλών ανθρώπων (...) εντελώς άγνωστων σε εμένα. Αν δεν τους γνωρίζεις, αν δεν ξέρεις τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα τους, τις αρετές τους και τα σημεία που χωλαίνουν, είναι δύσκολο να καταλάβεις αν κάνουν ακριβώς αυτό που μπορούν καλύτερα, ή αν προτιμούν να κάνουν κάτι άλλο».
Με το που ξεκίνησε η παρουσία του Dall’Igna στην Ducati Corse, το 2014, ο Ιταλός όχι απλά έδειξε, αλλά επέδειξε την ευφυία του, κάνοντας τις αγωνιστικές GP14 κατάλληλες για τους κανόνες Open και όχι αυτές των εργοστασιακών ομάδων. Γιατί; Μα για να αποκτήσει πρόσβαση σε 12 κινητήρες τη χρονιά αντί για 7, δυνατότητα ανάπτυξης των κινητήρων σε όλη την χρονιά, χρήση πιο μαλακών ελαστικών, περισσότερου καυσίμου ανά αγώνα και... πολλά άλλα. Με απλά λόγια; Προνομιακή μεταχείριση, με στόχο την επάνοδο στην κορυφή. Μία επάνοδος η οποία θα ήταν δύσκολη μεν, αλλά σταθερή, από όλες τις απόψεις. Η συμμετοχή υπό τους κανονισμούς Open διήρκεσε 2 χρόνια, καθώς από το 2016 η Ducati συμμετείχε κανονικά ως εργοστασιακή ομάδα.
Qatar 2015 - O Andrea Dovizioso δοκιμάζει την GP15 με αεροδυναμικά πτερύγια, για πρώτη φορά. Τίποτε δεν θα είναι το ίδιο, από εδώ και στο εξής.
Το 2015 ήρθε ακόμα μία κίνηση από τον Dall’Igna, η οποία άλλαξε τους αγώνες μοτοσυκλέτας όπως τους ξέρουμε σήμερα. Τα αεροδυναμικά βοηθήματα, ή winglets ή πτερύγια, όπως έγιναν τότε γνωστά, έκαναν την εμφάνιση τους, δειλά δειλά, στις μοτοσυκλέτες του Borgo Panigale. Η μόνη μάρκα που δοκίμασε αυτή την κατεύθυνση στα MotoGP, εκείνη την εποχή! Σεισμός στο παγκόσμιο αγωνιστικό στερέωμα καθώς, όπως αποδειχθηκε αργότερα, η Ducati Corse καθόρισε το πως θα εξελίσσονταν οι αγωνιστικές μοτοσυκλέτες όχι μόνο στο MotoGP, αλλά και γενικότερα.
Είναι σαφές ότι ο Gigi έκανε δουλειά. Το 2016, ήρθαν οι πρώτες νίκες της Ducati, μετά από 6 χρόνια ανομβρίας – πρώτα ο Iannone, στην Αυστρία, μετά ο Dovizioso στην Μαλαισία. Κατά την 3ετία 2017-2019, ο Andrea Dovizioso βρέθηκε να κερδίζει κατ’ επανάληψη και να μαζεύει απανωτά βαθμούς, κάνοντας την 2η θέση στην βαθμολογία και στα 3 πρωταθλήματα, πίσω μόνο από το...φαινόμενο Marquez -ο οποίος κυριολεκτικά κουβαλούσε ολόκληρη την Honda...
Η Ducati δέχθηκε πόλεμο για τα αεροδυναμικά πτερύγια και, στην συνέχεια, για τα διάφορα βοηθήματα που σκαρφίζονταν ο Gigi και η ομάδα του. Αρχικά, το 2016, η Dorna προσπάθησε να τους κόψει την φόρα, ανακοινώνοντας πλήρη απαγόρευση των φτερών στις μοτοσυκλέτες το 2017. Όμως, «το τζίνι είχε βγει ήδη από το μπουκάλι», όπως χαρακτηριστικά γράφει ο Neil Spalding στο θαυμάσιο βιβλίο του, MotoGP Technology. Η απαγόρευση αυτή έμεινε μόνο στα χαρτιά, καθώς όλα τα εργοστάσια ξεκίνησαν να αναπτύσσουν αεροδυναμικά βοηθήματα με διάφορες μορφές και σε διάφορες θέσεις. Το 2019, είχαμε ακόμα ένα... επεισόδιο, αυτή την φορά χάρη στο «κουτάλι» κάτω από το ψαλίδι, που ο Dall’ Igna παρουσίασε στις GP19, με πρώτη εμφάνιση τους στον αγώνα του Κατάρ. Οι αντιδράσεις ήταν τέτοιες που το θέμα έφτασε μέχρι και το Αθλητικό Διαιτητικό Δικαστήριο (CAS), αναγκάζοντας την Ducati να «ανοίξει» τις τεχνικές λεπτομέρειες του «κουταλιού». Καθόλου τυχαία, οι αντίπαλοι της το εκμεταλλεύτηκαν δεόντως. Μέσα σε αυτή την ταραχώδη 7ετία, δεν υπάρχει πλέον καμία μοτοσυκλέτα MotoGP, που να μην χρησιμοποιεί αεροδυναμικά βοηθήματα, τα οποία μάλιστα πέρασαν και στο πρωτάθλημα WSBK και, εννοείται, στις μοτοσυκλέτες παραγωγής.
Το... πτερύγιον της Έριδος: Για αυτό το αεροδυναμικό βοήθημα, οι ομάδες του MotoGP έφτασαν μέχρι το αθλητικό διαιτητικό δικαστήριο CAS...
Έτσι, η Ducati σταδιακά καθιερώθηκε ως η καλύτερη μοτοσυκλέτα του Grid, σημειώνοντας επιτυχίες και στις δορυφορικές ομάδες. Το πρωτάθλημα του 2020, «κομμένο» στη μέση λόγω της πανδημίας και με τον Marquez απόντα, ήταν ταραχώδες και, αν και ο τίτλος αναβάτη πήγε στον Joan Mir της Suzuki, το πρωτάθλημα κατασκευαστών πέρασε στην Ducati. To ίδιο και το 2021, με τον Fabio Quartararo πρωταθλητή αναβάτη, αλλά την Ducati να σηκώνει την κούπα κατασκευαστών. Τα υπόλοιπα είναι ιστορία: 2022 και 2023, δύο σερί τίτλοι για τον Francesco Bagnaia, αλλά και την Ducati – μετά από 15 ολόκληρα χρόνια και τον Casey Stoner.
Στα WSBK, η Ducati επέδειξε επίσης επιτυχίες, αν και λίγο πιο αργά από ότι στα MotoGP. Το μεγάλο «μπαμ» έγινε την σεζόν 2019, όταν και η Panigale V4 R ήταν έτοιμη για το πρωτάθλημα, με αναβάτη τον Alvaro Bautista. Η Panigale V4 είναι μία μοτοσυκλέτα που εμπνέεται όσο ελάχιστα μοντέλα παραγωγής, από το MotoGP και την τεχνολογία του, στην οποία ο Dall’Igna έβαλε το χέρι του από το 2014. Το ντεμπούτο της αγωνιστικής Panigale V4 R ήταν θεαματικό, καθώς ο Alvaro Bautista έκανε 11 συνεχόμενες νίκες στην σεζόν του 2019. Δυστυχώς, αυτό το ντεμπούτο δεν οδήγησε σε πρωτάθλημα καθώς η απόδοση του Bautista κατέρρευσε στη συνέχεια της σεζόν, οδηγώντας μάλιστα και σε έξοδο του από την Ducati!
Ο Alvaro Bautista απολαμβάνει την κατάκτηση του πρωταθλήματος του 2022. Πίσω, το βλέμμα του Dall' Igna τα λέει όλα...
Οι βάσεις όμως είχαν τεθεί και, μετά από 3 χρόνια, ο Bautista γύρισε στην Ducati, ανέβηκε ξανά στην Panigale R και κατέκτησε το Triple Crown για το 2022, σπάζοντας την γκίνια του αλλά και της ίδιας της Ducati -η οποία δεν είχε πάρει τίτλο στα WSBK, από το 2011 και τον Carlos Checa. Φυσικά εδώ αξίζει να σημειώσουμε, και τα αποτελέσματα των άλλων αναβατών της Ducati εντός της Dall’Igna εποχής, κυριότερα του Chaz Davies, αλλά και του Scott Redding, για τις χρονιές 2020-2021.
Αντί επιλόγου
Μετά από 21 χρόνια εμπλοκής του στους αγώνες μοτοσυκλέτας, ο Dall’ Igna είναι ένας από τους σημαντικότερους μηχανικούς και διευθυντές αγωνιστικού τμήματος που έχει περάσει από τον χώρο. Η δουλειά του ουσιαστικά έσωσε την Ducati από την αγωνιστική αφάνεια και συνέβαλε στην καθιέρωση της, ως την πιο ποθητή μάρκα μοτοσυκλετών του κόσμου. Οι επιτυχίες του με τους κόκκινους είναι πλέον πασίγνωστες, αλλά ελπίζουμε ότι μέσα από αυτό το άρθρο, οι φίλοι των αγώνων έμαθαν και άλλα για το ποιόν του Gigi Dall’ Igna, μιας προσωπικότητας που ταυτίζεται με την «Aero» εποχή των αγώνων και την Ducati στα ψηλότερα σκαλιά του βάθρου.
