Για να εξηγηθώ από την αρχή, δεν γράφω τα παρακάτω τόσο για να «κράξω», όσο για να παραθέσω ένα προβληματισμό. Αυτός δεν είναι άλλος από τη «σχεδιαστική πτώχευση» όλων των μεγάλων κατασκευαστών. Σίγουρα πάντα και παντού θα υπάρχουν επιρροές, ενώ και η παρθενογένεση είναι μάλλον σύντομο ανέκδοτο. Με τα χρόνια όμως βλέπουμε ό,τι οι δίτροχες προτάσεις και πιθανές μας επιλογές γίνονται όλο και πιο όμοιες, με την έλλειψη χαρακτήρα –στην όψη έστω- να είναι παραπάνω από πρόδηλη.

Σχεδιαστικές «σχολές» άλλωστε υπήρξαν δυο σαν βασικές. Αφενός η ευρωπαϊκή προσέγγιση (με προσωπικότητες του χώρου όπως ο Massimo Tamburini με το άνωθεν Ducati 916), με έμφαση στη φόρμα –ή τη μόστρα αν προτιμάτε- και η ιαπωνική, με τη ζυγαριά να γέρνει στη λειτουργικότητα. Σε ένα παράδοξο της ιστορίας βέβαια, το «Form follows function» είναι φράση του Louis Sullivan και όχι του.. Soichiro Honda. Ο Louis ήταν αρχιτέκτονας και μάλιστα Αμερικάνος, με την αντίστοιχη «σχολή» από την αντίπερα όχθη του Ατλαντικού να έχει τη σημασία της, αλλά αντικειμενικά (πχ. για λόγους γεωγραφικού ανάγλυφου) να μη μας αγγίζει τόσο εδώ στη Γηραιά.

Αυτό που είδαν οι Ιάπωνες κατασκευαστές –της τότε χαμηλής εκτίμησης «μας»- πριν από 30 και πλέον χρόνια, ήταν πως ο κόσμος θα αγόραζε μια μοτοσυκλέτα με εκπτώσεις στην αξιοπιστία, όχι μόνο αν «του άρεσε στο μάτι», αλλά και αν συνδεόταν με κάτι πιο προσωπικό, ένα «δέσιμο χαρακτήρων» ας το πούμε. Σταδιακά οι ζυμώσεις της παγκοσμιοποίησης έφεραν την καθιέρωση στα Ιαπωνικά εργοστάσια, έφεραν και τη μίμηση. Τη μέγιστη κατά πολλούς έκφραση κολακείας. Που σταματά όμως η κολακεία και που ξεκινά η.. φωτοτυπία; Μην απαντήσετε, ρητορικά ρωτάω.

Μιας και ζούμε (;) στο 2022, θέλω να παραθέσω μερικά παραδείγματα σχεδιαστικής «κλεψιάς» των τελευταίων 5-6 χρόνων. Τα πρόσφατα και μάλιστα όχι τα «φουλ κινέζικα», όχι τα «προσοχή στις απομιμήσεις», όχι τα «μαϊμού». Αναφέρομαι σε κυριλέ και ακριβοπληρωμένα παραδείγματα.

Εδώ ας πούμε, είμαστε στις εκθέσεις του 2016 και βλέπουμε δυο από τα μοντέλα του «μέλλοντος» 2017. Το ένα είναι το «αναγεννημένο» Supersport της Ducati και το άλλο είναι το Honda CBR250RR. Η ομοιότητα στο εμπρός μέρος είναι αυτή που σε κάνει να αναρωτιέσαι ποιος αντέγραψε ποιον, από την άλλη θα μου πεις «λυχνίας σβησθείσης, πάσα γυνή ομοία». Επιτρέψτε μου να διαφωνήσω.

Για τη συνέχεια, έχω από το αρχείο μου πάλι μια περίπτωση με πρωταγωνίστριες τις ίδιες εταιρείες. (Όχι Honda, δεν έχω κάτι μαζί σου, απλά ο γίγαντας φαίνεται από μακριά, όχι τα μυρμήγκια.) Εδώ έχουμε το κομμάτι της ουράς. Πάνω το CBR 1000RR του 2017, κάτω το Ducati 1198 του 2009. Και εδώ η βασική φόρμα είναι παρόμοια και ας απέχουν πχ μαξιλαράκια και φωτιστικά σώματα.

«Ώπα μεγάλε, πολλά λες και μόνο για τη Honda, κανόνισε..». Για να προλάβω τη φράση αυτή έχω ένα παράδειγμα μεταγενέστερο και διαφορετικό. Αυτή τη φορά, δεν αντιγράφει Ιάπωνας Ιταλό, αλλά Ιάπωνας, Ιάπωνα. Suzuki GSX 1000S GT του 2021 εξ αριστερών και Yamaha Tracer 7 του 2020, εκ δεξιών. Ακόμα ένα παράδειγμα; MT-07 του 2021 και Suzuki GSX-8S του 2023. Ναι, όπως και στα προηγούμενα παραδείγματα, μιλάμε για άλλες μοτοσυκλέτες, άλλους κινητήρες κτλ, όμως η ομοιότητα στο σχέδιο είναι αδιαμφισβήτητη.

Τέταρτο παράδειγμα, εκείνο της «εσωτερικής αντιγραφής». Εδώ, ο ίδιος κατασκευαστής δεν συνεχίζει απλώς τις γραμμές και την ταυτότητα του. Βγάζει παρόμοια στην όψη μοτοσυκλέτα, παρόμοιας κατηγορίας. Πάνω, το αναγεννημένο Hornet 750. Κάτω η ουρά του CBR 500R του 2016 και το CB 650R της επόμενης χρονιάς. Χρειάζεται να πω κάτι άλλο; (Ή μήπως να πω για τη σχεδιαστική ατολμία στην περίπτωση του νέου CB 750X..εεε του νέου Transalp εννοώ! Άστο δε λέω τίποτα μη με πάρουν με τις πέτρες).

Για να κλείσω το φάκελο «αντιγραφή», δε θα αφήσω τη Ducati που είχα ως «θύμα» στην αρχή των περιπτώσεων. Θα πάω όμως σε άλλο επίπεδο, αυτό των αγώνων και συγκεκριμένα του MotoGP, απευθείας στα σαλόνια. Εκεί, οι Desmosedici των τελευταίων ετών είχαν αρκετές αεροδυναμικές καινοτομίες που πήραν και άλλοι κατασκευαστές και να που πλέον και η εταιρεία από το Borgo Panigale αντιγράφει την αεροδυναμική καρίνα της.. Aprilia. Κοινώς, υπάρχουν σχεδιαστικά ράμματα για τη γούνα όλων.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα όμως είναι άλλο και έρχεται πίσω από την επιδερμική ομοιότητα της εικόνας. Αυτό που βλέπουμε είναι μεγάλοι όμιλοι όπως ο Pierer να έχουν υπό τη σκέπη τους KTM, Husqvarna, GasGas, CF Moto και προσεχώς ίσως και MV Agusta. Πηγαίνοντας πιο πίσω δε είναι η Bajaj, όπως και η Mahindra με BSA, Peugeot κτλ. Αντίστοιχα, η Loncin υποστηρίζει πλήρως τη BMW και πάει κλαίγοντας. Μια παρένθεση εδώ αξίζει η Κίνα, η μόνη χώρα ίσως που τολμά να διαφοροποιείται, παίρνοντας την εμπειρία και τα λάθη των αντιγραφών της και μετατρέποντας τα σε κάτι που μοιάζει νέο.

Μήπως όμως η λογική των πιο φτηνών εργατικών χεριών, της όλο και μεγαλύτερης χρηματιστηριακής αξίας, του φτωχού-φτωχότερου και του πλούσιου-πλουσιότερου, αποδειχθεί μακροχρόνια αυτοκαταστροφική και για τη μοτοσυκλέτα; Κάτω τα χέρια, πάλι ρητορικά ρωτάω.

Στο φινάλε, φοβάμαι πως θα έχουμε να διαλέξουμε ίδιες μοτοσυκλέτες, πολύ καλές σε γενικές γραμμές, πολύ πιο αναλώσιμες ενδεχομένως και σίγουρα αρκετά υπερκοστολογημένες αν αναλογιστεί κανείς το πως φτιάχνονται και τις ποσότητες παραγωγής τους. Ίσα-ίσα να αλλάζουν τα πιο ωραία φώτα, οι οθόνες και τα γραφικά, μήπως όμως απλά μακιγιάρουν το… πτώμα; Και αν ναι, σε ποιους θα απευθύνονται;