Η τελική ταχύτητα είναι το “άγιο δισκοπότηρο” των χαρακτηριστικών, αυτό που προσδίδει το μεγαλύτερο κύρος, και υπήρξαν εποχές όπου η μάχες ανάμεσα στους κατασκευαστές για την επικράτηση στον συγκεκριμένο τομέα, ήταν ανελέητες! Πως εξελίχθηκε όμως η μάχη αυτή στο πέρασμα της ιστορίας; Ποιες ήταν οι μοτοσυκλέτες που με την επίδοση τους στον συγκεκριμένο τομέα ανέβαζαν τον πήχη ψηλότερα και για αυτόν ακριβώς τον λόγο έμειναν στην ιστορία;
Πριν ξεκινήσουμε να ξεκαθαρίσουμε βέβαια ορισμένα πράγματα. Το θέμα της τελικής, μιας και σπάνια δίνεται ως τιμή από τις κατασκευάστριες, είναι λίγο “ομιχλώδες”, καθώς οι όποιες μετρήσεις για τις μοτοσυκλέτες παραγωγής βασίζονται σε ιστορικές πηγές και περιοδικά. Αυτό από μόνο του σηκώνει πολύ κουβέντα σε ότι αφορά στην εγκυρότητα του και ο μόνος τρόπος να προσεγγιστεί με όσο το δυνατόν περισσότερη ακρίβεια, είναι η συγκέντρωση όλων των εκάστοτε μετρήσεων και η σύγκριση τους.
Επίσης, μια άλλη πηγή είναι τα καταγεγραμμένα ρεκόρ για μοτοσυκλέτες παραγωγής σε πίστες ή σε περιοχές όπως η “αλμυρή έρημος” Bonneville. Αλλά και πάλι δεν υπήρχε, μέχρι τα τελευταία χρόνια τουλάχιστον, μια σταθερά σε ότι αφορά στους κανονισμούς και στις συνθήκες διεξαγωγής των μετρήσεων αυτών, ενώ οι ελεγχόμενες συνθήκες αποτελούν άλλον ένα εμπόδιο, αν θέλουμε να είμαστε δίκαιοι. Σημασία έχει η τελική στον δρόμο, αφού μιλάμε για μοτοσυκλέτες παραγωγής.
Τέλος, το τι θεωρείται “μοτοσυκλέτα παραγωγής”, αποτελεί επίσης ένα διφορούμενο ζήτημα και ο καθένας μπορεί να δώσει τον δικό του ορισμό σχετικά με αυτό. Όλα αυτά αναφέρονται μόνο και μόνο γιατί έχουν υπάρξει και συνεχίζουν να υπάρχουν αντεγκλήσεις, ενστάσεις και διαφορετικές απόψεις πάνω στο θέμα.
Έχοντας υπόψη τα ανωτέρω, θα ξεκινήσουμε αυτή την αναδρομή από το όριο των 100 χλμ./ώρα. Ναι, σήμερα αυτή η επίδοση ακούγεται αστεία αλλά πριν από έναν αιώνα (και κάτι), αποτελούσε ένα απροσπέλαστο όριο, τον στόχο που καλούνταν οι κατασκευαστές να ξεπεράσουν, έχοντας στην διάθεση τους βασικά κράματα μετάλλων, υποτυπώδη “ελαστικά” και ελάχιστη τεχνογνωσία. Τότε ήταν η εποχή των πειραματισμών σε όλα τα επίπεδα. Η πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής που κατάφερε να ξεπεράσει τα 100 χλμ./ώρα, ήταν η Pope Model L του 1914, με μια τελική ταχύτητα της τάξεως των 110 χλμ. / ώρα.
Pope Model L (1914) - H πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής που ξεπέρασε τα 100 χλμ./ώρα
Με βάση τα δεδομένα στις αρχές του αιώνα, η μοτοσυκλέτα αυτή ήταν ένα hi-tech superbike, φέροντας δικύλινδρο V κινητήρα 1000 κ.εκ. (15,4 ίππων) με μονό εκκεντροφόρο και βαλβίδες στις κεφαλές, κιβώτιο ταχυτήτων και μετάδοση με αλυσίδα.
Mέχρι το 1927, ο πήχης της τελικής ταχύτητας ανέβηκε κατά πολύ, με κάθε νέο μοντέλο να προσθέτει περίπου +30 χιλιόμετρα, μια μεταβολή αδιανόητη για τα σημερινά δεδομένα αλλά την εποχή εκείνη, τα περιθώρια για την εξέλιξη ήταν πάρα πολλά. Κάπως έτσι, φτάσαμε το 1927 στην πρώτη “μοτοσυκλέτα ορόσημο”, την Brough Superior SS100 Pendine των 180 χλμ./ώρα, ένα ρεκόρ το οποίο η βρετανική μοτοσυκλέτα κράτησε για 22 χρόνια! 
Brough Superior SS100 (1927) - Οι μοτοσυκλέτες της βρετανικής εταιρείας ήταν οι ταχύτερες κατά την περίοδο μετά τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο και μέχρι και την λήξη του ΒΠΠ
Το ρεκόρ αυτό έμελλε όμως να καταρριφθεί με έναν “εκκωφαντικό” τρόπο, το 1949, όταν μια άλλη βρετανική μοτοσυκλέτα, η Vincent Black Lightning, έσπασε τα κοντέρ, καταγράφοντας μια τελική της τάξεως των 240 χλμ./ώρα. Δεν ήταν απλά ότι ο πήχης ανέβηκε κατά 60 χιλιόμετρα, ήταν ότι η Black Lightning ξεπέρασε επίσης πρώτη και -μάλιστα κατά πολύ- το “φράγμα” των 200 χλμ. / ώρα. Παράλληλα, το ρεκόρ αυτό κράτησε για 35 ολόκληρα χρόνια, το μεγαλύτερο δηλαδή διάστημα στην ιστορία (μέχρι σήμερα τουλάχιστον) που μια μοτοσυκλέτα παραγωγής έχει καταλάβει τον πολυπόθητο θρόνο της “ταχύτερης όλων”! H ταχύτητα αυτή καταγράφηκε στο πεδίo άλατος Bonneville στην Utah των HΠΑ, και αποτελεί επίσημο κρεκόρ για stock μοτοσυκλέτα. Η συγκεκριμένη Black Lightning ανήκε σε μια παρτίδα 33 αγωνιστικών μονάδων που είχαν κατασκευαστεί από το εργοστάσιο και αυτό εγείρει φυσικά ερωτήματα για το κατά πόσο η μοτοσυκλέτα ήταν "παραγωγής". Ωστόσο το εύρος και το είδος των μετατροπών της δεν είχαν καμία σχέση με αυτό των σημερινών αγωνιστικών και κατά βάση ήταν μια Black Shadow, που έφερε ένα εργοστασιακό kit βελτίωσης για να το θέσουμε χονδρικά και απλοϊκά. Το γεγονός ότι η μοτοσυκλέτα, αν και "αγωνιστική", πωλείτω κανονικά σε ιδιώτες (δεν ήταν βέβαια φθηνή...) ήταν και το στοιχείο που της απέδωσε τον χαρακτηρισμό... "παραγωγής". 
Vincent Black Lightning (1949) - H μοτοσυκλέτα που συνέτριψε με τον πιο εντυπωσιακό το ρεκόρ ταχύτητας και κράτησε τον τίτλο της ταχύτερης όλων, για το μεγαλύτερο χρονικό διάστημα!
Έπρεπε να φτάσουμε στο 1984, την εποχή που η ιαπωνική επέλαση σάρωνε τα πάντα, για να υπάρξει “ισοφάριση” του ρεκόρ αυτού, με το Honda VF1000R των 240 χλμ./ώρα. Λίγο αργότερα, την ίδια χρόνια, το θρυλικό Kawasaki GPZ900R, κατέρριψε το μακροβιότερο αυτό ρεκόρ, “γράφοντας” σταθερά τελικές πάνω από τα 240 χλμ. / ώρα (243 – 254 ανάλογα τις πηγές).
Πλέον είχαμε μπει στην πρώτη ανεπίσημη “πολεμική περίοδο” μεταξύ των Ιαπώνων κατασκευαστών, όπου μάχονταν μεταξύ τους για τον τίτλο κύρους της ταχύτερης μοτοσυκλέτας παραγωγής. Η Suzuki απάντησε με το GSX-R 1100 το 1986, στα 257 χλμ./ώρα, για να έρθει η Honda μια χρονιά μετά, to 1987, να την εκθρονίσει με το CBR 1000F των 264 χλμ./ώρα.
Το 1988 ήταν η σειρά της Kawasaki να πάρει το αίμα της πίσω, καταγράφοντας τελική 266 χλμ./ώρα, με το ZX-10 (Τomcat), ενώ το 1989, άλλες δύο εταιρείες μπήκαν στον “ιλιγγιώδη” αυτό χορό, η Yamaha με το FZR 1000 EXUP (269 χλμ./ώρα) και η Bimota, με τα 270 χλμ./ώρα του YB6 EXUP, που έφερε τον ίδιο κινητήρα.
Kawasaki ZZR 1100 (1990) - Αυτή η μοτοσυκλέτα αποτέλεσε την... αφορμή για να ξεκινήσει μια πολύ ανταγωνιστική περίοδος ανάμεσα στους ιάπωνες κατασκευαστές, που μάχονταν για τον τίτλο της ταχύτερης μοτοσυκλέτας παραγωγής
Το 1990, μια μοτοσυκλέτα της Kawasaki, σηματοδοτεί την δεύτερη, πιο ξεκάθαρη, περίοδο ανταγωνισμού στο θέμα της τελικής ταχύτητας. Το ZZR 1100 “πιάνει” 283 χλμ./ώρα. Είναι μια GT μοτοσυκλέτα (όχι superbike) σχεδιασμένη ακριβώς για αυτό τον σκοπό και πλέον ο στόχος είναι ξεκάθαρος για όλους... ποιος και πότε θα ξεπεράσει τα 300 χλμ./ώρα ,που υπολείπονταν “μόλις” 17 χιλιόμετρα από την επίδοση του ZZR. Φυσικά αυτό δεν ήταν τόσο εύκολο όσο ακούγεται!
Η μοτοσυκλέτα των “πράσινων” παραμένει για 6 ολόκληρα χρόνια στον θρόνο της, χρονικό διάστημα αρκετό για να αποκτήσει την θρυλική υπόσταση της και είναι η Honda που πρώτη “σηκώνει το γάντι”, το 1996, με το CBR 1100XX Super Balckbird να μετριέται στα 290 χλμ./ώρα.
Ένα χρόνο πριν το millenium, το 1999, η Suzuki παρουσιάζει μια μοτοσυκλέτα που έμελλε να μείνει στην ιστορία, αποτελώντας μέχρι και στις μέρες μας, το μοντέλο συνώνυμο των υπερεπιδόσεων και της ταχύτητας. Το GSX1300R Hayabusa σπάει πρώτο το φράγμα των 300 χλμ./ώρα, με τις μετρήσεις από διάφορους δημοσιογράφους και περιοδικά να κυμαίνονται από τα 303 έως τα 312 χλμ./ώρα.
Suzuki GSX1300R Hayabusa (1999) - O σύγχρονος θρύλος, η μοτοσυκλέτα που ακόμα και σήμερα -τυπικά τουλάχιστον- κρατά τον τίτλο της ταχύτερης μοτοσυκλέτας παραγωγής
Στόχος επετεύχθη, ο νικητής της μεγάλης διαμάχης που διήρκεσε σχεδόν μια εικοσαετία, ήταν η Suzuki! To ερώτημα μετά το Hayabusa ήταν “και τώρα τι;”. Από την στιγμή που το φράγμα των 300 χλμ./ώρα, μιας ταχύτητας “ξεφτιλισμένα υπερβολικής” για δημόσιους δρόμους, είχε σπάσει, ποιος ήταν ο επόμενος στόχος; Ο ιδιότυπος -και πάντα ανεπίσημος- αυτός “αγώνας” δεν ήταν καθόλου εύκολος για τις εταιρείες, απαιτούνταν πολύ μεγάλα ποσά και χρόνος για την σχεδίαση και την εξέλιξη των μοτοσυκλετών αυτών, ενώ παράλληλα έπρεπε να εξελίσσονται αντίστοιχα φρένα και ελαστικά, από τρίτους κατασκευαστές, ώστε να ανταποκρίνονται στις πολύ υψηλές απαιτήσεις.
Οι όποιες συγκρίσεις με τα σημερινά δεδομένα είναι εντελώς άστοχες και άσκοπες, μιλάμε για δύο δεκαετίες πίσω, σε ένα “αχαρτογράφητο πεδίο”. Κάπως έτσι, οι Ιάπωνες κατασκευαστές κατάλαβαν ότι δεν είχε πλέον νόημα να δαπανούν τεράστια ποσά και πόρους, δεσμεύοντας επίσης τα R&D τμήματα τους, για να προσθέτουν +2 ή +3 χιλιόμετρα τελικής με κάθε νέο “υπερηχητικό” μοντέλo. O ανταγωνισμός αυτός, περισσότερο θα τους έβλαπτε, παρά θα τους ωφελούσε. Ανεπίσημα λοιπόν, προχώρησαν στη περίφημη πλέον “συμφωνία κυρίων” μεταξύ τους, η οποία και προέβλεπε την παραίτηση τους από αυτόν τον “αγώνα δρόμου” θέτοντας ως όριο για όλες τις μοτοσυκλέτες παραγωγής, τα 300 χλμ./ώρα, μέσω επέμβασης κόφτη. Καταλυτικό ρόλο για την απόφαση αυτή, έπαιξε επίσης η "απειλή" των ευρωπαίων νομοθετών για "μπλοκάρισμα" των εισαγωγών στις μοτοσυκλέτες οι οποίες θα ξεπερνούσαν τα 300 χλμ./ώρα.
Κάπως έτσι. όλες οι μοτοσυκλέτες της κατηγορίας που ακολούθησαν, οι νέες εκδόσεις του Hayabusa αλλά και τα Kawasaki ZZR 1200, ΖΧ-12R και ZZR 1400 (ZX-14R), δεν ξεπέρασαν ποτέ τα 300 χλμ./ώρα, τουλάχιστον στην stock μορφή τους.Η “συμφωνία κυρίων” λέγεται ότι περιελάμβανε και τους Ευρωπαίους κατασκευαστές αλλά αυτό φυσικά δεν μπορεί να αποδειχθεί, αφού δεν υπάρχει κάποια μορφή εγγράφου. Τονίζεται και πάλι, πρόκειται για κάτι ανεπίσημο. 
Διάγραμμα με την εξέλιξη των ρεκόρ ταχύτητας για τις μοτοσυκλέτες παραγωγής, από το 1914 μέχρι και σήμερα
Η τελική ταχύτητα αποτέλεσε ξανά αντικείμενο συζήτησης, 8 χρόνια μετά την “συμφωνία”, με το μοντέλο F4 R 312 της MV Agusta να καταγράφει 312 χλμ./ώρα τελικής (εξ ου και το όνομα) σε περιβάλλον πίστας βέβαια (οβάλ) και -σύμφωνα με ανεξάρτητες μετρήσεις- 310 χλμ./ώρα, στον δρόμο. Κατά κάποιους αυτό θεωρείται “μπαγαποντιά” από πλευράς των Ιταλών, ενώ άλλοι ισχυρίζονται ότι η MV Agusta, ποτέ δεν μετείχε της συμφωνίας αυτής, οπότε έκανε ότι γούσταρε και λογαριασμό δεν έδινε σε κανέναν.
Η BMW από την άλλη, λέγεται ότι πήρε μόνη της την απόφαση να εξαιρεθεί της συμφωνίας και το 2009, το S1000R superbike της, κατέγραψε τελική ταχύτητα 303 χλμ./ώρα. Και στις δύο περιπτώσεις πάντως, δεν είχαμε κατάρριψη του ρεκόρ του Hayabusa.
Αυτό το πέτυχε η Ducati τo 2013, με ένα Panigale R, που μετρήθηκε στα 325 χλμ./ώρα αλλά (πάντα υπάρχει ένα αλλά) δεν ήταν ακριβώς street legal. Βέβαια ήταν “μοντέλο παραγωγής” θα πουν κάποιοι άλλοι. 'Αντε βρες άκρη, αυτού του είδους οι “διαμάχες” δεν τελειώνουν ποτέ...
Kawasaki H2R (2015) - Η ταχύτερη μοτοσυκλέτα παραγωγής στις μέρες μας. Το "παραγωγής" το δεχόμαστε αλλά η μοτοσυκλέτα δεν είναι προοροσιμένη για να κινείται στον δρόμο
Το 2015, η Kawasaki με τα H2 και H2R, έφερε τα πάνω κάτω, γράφοντας απίστευτα νούμερα τελικής, στα 337 και... 401 (!!!) χλμ./ώρα, σε κάθε περίπτωση όμως, παρότι μιλάμε για μοτοσυκλέτες παραγωγής (ναι οκ...) τα ρεκόρ αυτά καταγράφηκαν με απενεργοποιημένους τους κόφτες, σε ελεγχόμενες συνθήκες και με την χρήση αγωνιστικών καυσίμων, ενώ σημειώνεται ότι το H2R, δεν προορίζεται έτσι και αλλιώς για κυκλοφορία στον δρόμο.
Αν θέλουμε να είμαστε απολύτως σωστοί και δίκαιοι, το Hayabusa κρατά ακόμα το ρεκόρ του, 21 χρόνια μετά την παρουσίαση του, αποτελώντας μια από τις πλέον θρυλικές μοτοσυκλέτες στην σύγχρονη ιστορία των δύο τροχών.
Εμμένοντας όμως στο σωστό και στο δίκαιο, αυτό που κατάφερε η Vincent Black Lightning το 1949 είναι -αναλογικά- πολύ πιο μεγάλο, με την κυριολεκτική και την μεταφορική έννοια του όρου. Όχι μόνο διέλυσε το προηγούμενο ρεκόρ με την μεγαλύτερη μέχρι στιγμής υπέρβαση των +60 χλμ, αλλά κράτησε και τον τίτλο της ταχύτερης μοτοσυκλέτας παραγωγής, για 35 συναπτά έτη.
