Ένα χρόνο μετά, η FTR 1200 έπεσε στα χέρια μας, ώστε να δούμε και από πρώτο χέρι σε ελληνικές συνθήκες, περί τίνος πρόκειται. Σημειώστε πως δοκιμάσαμε τη βασική έκδοση της FTR 1200 (15.200 ευρώ) που κυκλοφορεί αποκλειστικά σε μαύρο χρώμα (Thunder Black), ενώ δίπλα της διατίθενται τα ακριβότερα και καλύτερα εξοπλισμένα μοντέλα FTR 1200 S (16.300 ευρώ) σε 3 διχρωμίες, και η FTR 1200 S Race Replica (16.900 ευρώ) στα χρώματα της αγωνιστικής FTR 750. Οι μεγαλύτερες διαφορές της S από το βασικό μοντέλο είναι οι πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, η TFT οθόνη οργάνων με συνδεσιμότητα, οι 3 χάρτες κινητήρα (Sport, Standard και Rain), η IMU με το Traction Control και το ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί.

Όσον αφορά στην αισθητική της μοτοσυκλέτας, η εξωτερική ομοιότητα μεταξύ της αγωνιστικής Flat Track FTR 750 και της μοτοσυκλέτας παραγωγής FTR 1250 είναι μεγάλη, αν και σε βαθύτερο ψάξιμο βλέπεις πως οι διαφορές είναι πολύ μεγαλύτερες. Η 750 είναι σαφώς ελαφρύτερη (περί τα… 80 κιλά παρακαλώ!), πολύ πιο κοντή σε μεταξόνιο (1.397 mm αντί για 1.524 mm) ελαφρώς πιο αδύναμη (109 hp αντί για 120 hp) με 4τάχυτο κιβώτιο αντί για 6τάχυτο, με μικρότερο ρεζερβουάρ 8 λίτρων αντί για 13, με αναρτήσεις Ohlins και με αμφότερους τους τροχούς στις 19 ίντσες, αντί για των 19 και 18 του 1200. Επίσης η FTR 750 είναι ασύγκριτα πιο ακριβή, στα 45.500 ευρώ περίπου -δηλαδή όσο τρεις FTR 1200 της βασικής έκδοσης.

Νέα (αμερικάνικα) κόλπα

Ο κινητήρας που φοράει η FTR 1200 -ίδιος και στις 3 εκδόσεις πέρα από την έλλειψη χαρτών στη βασική έκδοση- είναι ένας υγρόψυκτος και οκταβάλβιδος τετράχρονος V2 1.203 κ.εκ. με 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής, και επίσημη απόδοση 120 hp και 12,2 kgm ροπής.

Αν αρχικά πιστεύατε πως έχει σχέση με τους υπόλοιπους αμερικάνικους κινητήρες που συνήθως απαντούμε σε custom / cruiser μοντέλα, τα παραπάνω νούμερα θα πρέπει να σας έδωσαν να καταλάβετε πως εδώ έχουμε έναν διαφορετικό κινητήρα που σπάει το καλούπι, διαθέτει εντυπωσιακή ευστροφία και δυνατές επιδόσεις, ακόμα κι αν τον συγκρίνεις με ευρωπαϊκά ή ιαπωνικά μοτέρ.

Σημειώστε πως ο κινητήρας έχει αρκετά κομμάτια του από μαγνήσιο, για χαμηλότερο βάρος, ενώ έχει στρόφαλο χαμηλής αδράνειας, για ταχύτατο στροφάρισμα.

Το ρεζερβουάρ της μοτοσυκλέτας είναι σχετικά μικρό, στα 13 λίτρα, ενώ για καλύτερη συγκέντρωση μαζών είναι τοποθετημένο κάτω από τη σέλα του αναβάτη και όχι στο παραδοσιακό μέρος που έχουμε συνηθίσει. Έτσι, το φίλτρο αέρα είναι τοποθετημένο ακριβώς πάνω από τον κινητήρα.

Το Ride by wire είναι στάνταρ και στη βασική έκδοση, παρόλο που εδώ δεν έχουμε άλλα ηλεκτρονικά βοηθήματα.

Το πλαίσιο των FTR 1200 είναι ατσάλινο, τύπου χωροδικτύωμα, με αλουμινένιο υποπλαίσιο. H γεωμετρία της μοτοσυκλέτας είναι σχετικά αργή, με μεγάλο μεταξόνιο 1.524 mm, κάστερ 26.3 μοιρών και ίχνος 130 mm. Αργή μεν, αλλά πολύ πιο ελεγχόμενη συμπεριφορά σε πλαγιολίσθηση και flat-track καταστάσεις.

Όσον αφορά στις αναρτήσεις, η FTR 1200 φέρει ανάποδο πιρούνι 43 mm δίχως ρυθμίσεις, με διαδρομή 150 χιλιοστά, και πίσω έχουμε μονό αμορτισέρ που εδράζεται στο πλάι της μοτοσυκλέτας, με ρυθμίσεις προφόρτισης και απόσβεσης επαναφοράς και ίδια διαδρομή με του πιρουνιού στα 150 mm.

Οι τροχοί τώρα κάνουν τη διαφορά, καθώς λόγω στιλ (Flat Track), ο μπροστινός είναι 19άρης, και ο πίσω 18άρης. Παράλληλα, τα ελαστικά και ιδιαίτερα το πίσω, λόγω χάραξης On-Off και ψηλού προφίλ (150/80-18 παρακαλώ το πίσω), ναι μεν τα καταφέρνουν υπέροχα στις προαναφερθείσες flat track καταστάσεις, όμως θέτουν πρώτα τα όρια της μοτοσυκλέτας σε καθημερινές συνθήκες στην άσφαλτο.

Στα φρένα οι εντυπωσιακές ακτινικές monobloc τετραπίστονες δαγκάνες M4.32 της Brembo δαγκώνουν 2 δίσκους 320 mm μπροστά, ενώ πίσω έχουμε έναν δίσκο 260 mm με διπίστονη δαγκάνα, και πάλι της Brembo. Φυσικά το δικάναλο ABS είναι στάνταρ και στα 3 μοντέλα, όμως δυστυχώς στη βασική έκδοση δεν μπορεί να απενεργοποιηθεί για παιχνίδι.

Στα φώτα έχουμε full-LED σύστημα, με εμπρός και πίσω φωτιστικά σώματα αλλά και φλας, ενώ το Cruise Control είναι στον στάνταρ εξοπλισμό και στις 3 εκδόσεις.

Στην πρώτη οπτική επαφή με τη μοτοσυκλέτα τη μεγαλύτερη εντύπωση μου προκαλούν το μαύρο χρώμα (“κακό” όσο πρέπει, αλλά οι διχρωμίες, και ειδικά εκείνη της S Race Replica δεν παίζονται), το σχετικά μεγάλο ύψος της σέλας με την αντίστοιχα μεγάλη ελάχιστη απόσταση από το έδαφος (183 mm παρακαλώ!), και φυσικά το design. Σημειώστε πως παρόλο τον πρώτο δισταγμό του “κοντού”, συνήθισα γρήγορα τη μοτοσυκλέτα, σε βαθμό που στο τέλος της εβδομάδας μου φαινόταν… παπάκι.

Design; 10 στα 10!Το design είναι πραγματικά υπέροχο, με το μάτι να σκαλώνει σε πολλές αξιόλογες λεπτομέρειες, όπως τις 2 εξατμίσεις που βγαίνουν από τη μία πλευρά, διαθέτοντας τετραγωνισμένες “μπούκες”, την κοντή ουρά, την πινακίδα κυκλοφορίας που εδράζεται στο ατσάλινο ψαλίδι, το “γλυπτό” αλουμινένιο υποπλαίσιο, τις σικάτες γραμμές της μοτοσυκλέτας, τα ανάγλυφα λογότυπα Indian στα πλάγια του “ρεζερβουάρ”, το τιμόνι Pro-Taper, τα ανάγλυφα logo σε κινητήρα, μάσκα, και τάπα ρεζερβουάρ, το φωτεινό logo Indian στο πίσω φανάρι, κ.α.

Προσωπικά δεν τρελαίνομαι για τον προβολέα, που μου μοιάζει αρκετά generic (βλέπε J.W. Speaker), και θα τον ήθελα διαφορετικό και πιο special για την FTR. Ένα ακόμη χαρακτηριστικό που δεν μου άρεσε ήταν η τάπα του ρεζερβουάρ που δεν έχει μεντεσέ, κι έτσι στον ανεφοδιασμό πρέπει να την κρατάς στο χέρι.Τέλος, οι διακόπτες θα μπορούσαν να είναι πιο όμορφοι και εργονομικοί.

Μπορεί τώρα η βασική έκδοση να μην έχει διχρωμίες, πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, και ηλεκτρονικά βοηθήματα, όμως το στρογγυλό όργανο με τις αναλογικές ενδείξεις ταχυμέτρου που διαθέτει, είναι σαφέστατα ομορφότερο από την TFT οθόνη των 4.3 ιντσών που βρίσκουμε στην ακριβή S, και στην S Race Replica, και ταιριάζει πολύ περισσότερο στο ύφος της μοτοσυκλέτας.Το στρογγυλό όργανο της βασικής έκδοσης έχει φόντο που θυμίζει ανθρακόνημα, και διακρίνεται για μια απίθανη ιδιοτροπία του. Οι ενδείξεις του κοντέρ απέχουν ίδια απόσταση η μία από την άλλη, εκτός από τις ενδείξεις 140, 160, 180 και 200 που βρίσκονται στριμωγμένες δίπλα-δίπλα, και με μικρότερη γραμματοσειρά! Λες και… τους τελείωσε ο χώρος και έπρεπε να “χώσουν” όπως-όπως τα τελευταία νούμερα. Επίσης, με αυτό τον τρόπο, οι ενδείξεις 120 και… 200 βρίσκονται πολύ κοντά η μια με την άλλη, και στις πρώτες μέρες σε λούζει κρύος ιδρώτας όταν κλέβεις ματιές στο κοντέρ, νομίζοντας πως πηγαίνεις με 200, ενώ έχεις μόνο 120-140 τελικά!

Μέσα στο κοντέρ βρίσκεται και μια ψηφιακή μικρή οθόνη, στην οποία προβάλλονται ενδείξεις στροφόμετρου, ταχύτητας κιβωτίου, ρολογιού, βολτόμετρου, θερμοκρασίας κινητήρα, κατανάλωσης (6,6 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα μας έβγαλε μέση κατανάλωση στη δοκιμή) στιγμιαίας και μέσης, μερικού και ολικού χιλιομετρητή, ενώ στο τιμόνι θα βρείτε και μια έξοδο ρεύματος USB για να φορτίσετε το GPS / Smartphone σας.

Κακή είναι η σχεδίαση του κεντρικού διακόπτη του FTR 1200, καθώς όταν προσπαθείς να κλειδώσεις τη μοτοσυκλέτα, το χέρι (και δεν έχω και καμιά χερούκλα) βρίσκει σε κλειδί και τιμόνι, με τη διαδικασία κλειδώματος / ξεκλειδώματος να έχει βαθμό δυσκολίας που δεν θα έπρεπε να έχει. Φανταστείτε να προσπαθείτε καθημερινά να κλειδώσετε και να ξεκλειδώσετε με το χέρι σας να βρίσκει στα μέταλλα και να γδέρνεται, και θα καταλάβετε γιατί μας φαίνεται εκνευριστικό.

Η θέση οδήγησης φέρνει τον αναβάτη πολύ μπροστά στο “ρεζερβουάρ”, σε μάχιμη θέση για Flat Track οδήγηση, με τα πόδια να τοποθετούνται πιο πίσω από ότι θα περίμενες. Μπορεί αυτή η θέση να κουράσει κάποιους, εμένα με βόλεψε όμως, καθώς μου έδινε πολύ καλή πληροφόρηση σχετικά με τις κινήσεις και προθέσεις πιρουνιού και τροχού. Μικρό πρόβλημα όταν καθισμένος στη σέλα θέλεις να σπρώξεις με τα πόδια προς τα πίσω τη μοτοσυκλέτα, καθώς τα πόδια “βρίσκουν” στα μαρσπιέ που εμποδίζουν σε αυτή τη μανούβρα.

Με ύψος 1.70 πάταγα κάτω με προσπάθεια μεν ολόκληρο το ένα πέλμα, αλλά το πάταγα. Το σταντ θέλει προσπάθεια για να ανοίξει όταν κάθεσαι στη μοτοσυκλέτα, και έπρεπε να σπρώχνω με δύναμη και να τεντώνω το πόδι μου για να ανοίξει εντελώς. Εμ, 1.70 και ήθελες και αμερικάνικη μοτοσυκλέτα, τρομάρα σου.

Η FTR 1200 θέλει ζέσταμα για να βρει το καλό, γραμμικό του πρόσωπο ο κινητήρας της, καθώς αν βιαστείτε ο ψεκασμός κάνει “τα δικά του”, ενώ στρώνει αρκετά μόλις ζεσταθεί το μοτέρ.

Ινδιάνος, όνομα και πράγμαΟ συμπλέκτης είναι αρκετά On-Off στη λειτουργία του, όχι ιδιαίτερα προοδευτικός, ενώ πιάνει πολύ νωρίς και για καλή αποσύμπλεξη θέλει να τον πιέζεις μέχρι το γκριπ -γενικά απαιτεί συνήθεια. Παράλληλα, το κιβώτιο είναι θορυβώδες αλλά όχι σκληρό, ενώ κι η μανέτα δεν θα κουράσει ακόμα και στη συχνή χρήση του συμπλέκτη.

Ο κινητήρας έχει χορταστική δύναμη, η οποία όμως έρχεται στις ψηλές στροφές και σχετικά απότομα, με τον ψεκασμό να μην αποδίδει γλυκά και να δυσκολεύει τους χειρισμούς ακριβείας, και τη σούζα. Μιλώντας στο διαδίκτυο με τον Αμερικανό stunt-rider Rob Carpenter (onewheelrevolution) που κάνει “παπάδες” με Indian FTR, μου επιβεβαίωσε πως με τον στοκ ψεκασμό δεν γινόταν να κάνει ψηλές σούζες ακριβείας, και χρειάστηκε τη συνδρομή ειδικού ώστε να ρυθμίσει τον ψεκασμό για τα ακροβατικά που κάνει.

Στις δικές μας συνθήκες δοκιμής, στην μποτιλιαρισμένη Αθήνα, στις χαμηλές στροφές χρειάζεται η συχνή συνδρομή του συμπλέκτη, για να ομαλοποιείται με το πατινάρισμα η παροχή δύναμης και να μην σκορτσάρει και “βήχει” η μοτοσυκλέτα. Πολύ καλό είναι το κόψιμο του τιμονιού σε αυτές τις συνθήκες, κόψιμο που θα σας ξελασπώσει σε πολλές καταστάσεις, καθώς θα κάνετε εύκολα αναστροφή και σε στενούς δρόμους.

Ο μπροστινός τροχός θα σηκωθεί στον αέρα με πρώτη (με ελάχιστο τράβηγμα) και με δευτέρα (με συμπλέκτη), ενώ η FTR 1200 έχει μπόλικη τρέλα μέσα της, και σε σπρώχνει να την οδηγείς σαν… Ινδιάνος. Γκαζιές, σπινάρισμα με στρίγκλισμα, απότομες σούζες και 200άρες όπου μπορείς να την ανοίξεις, και φτου κι απ’ την αρχή!

Τα ελαστικά που δείχνουν όμορφα και “πολεμικά” δυστυχώς θα δώσουν το 100% των δυνατοτήτων τους ΜΟΝΟ σε flat track οδήγηση, καθώς το ψηλό προφίλ σημαίνει πως στις στροφές δεν υπάρχει αρκετό ελαστικό σε επαφή με το οδόστρωμα, και οι 120 ονομαστικοί ίπποι (115 στον τροχό) μαζί με τα 12 κιλά ροπής δεν αστειεύονται στη γυαλισμένη ελληνική άσφαλτο. Θυμηθείτε πως στη βασική έκδοση ΔΕΝ υπάρχει traction control, και θα πρέπει να είστε ιδιαίτερα προσεκτικοί με το γκάζι όταν είστε υπό κλίση σε μέτρια ή κακή άσφαλτο. Επιπλέον, τα ελαστικά αυτά γλιστράνε πάρα πολύ στο βρεγμένο, και απαιτούν εγρήγορση και χαμηλές ταχύτητες στις συγκεκριμένες συνθήκες.

Σε μέτρια ή καλή άσφαλτο, τα ελαστικά κρατάνε πολύ καλά -αρκεί να μην χουφτώνετε άγαρμπα το γκάζι σε μεγάλη κλίση-, και χαρίζουν χαμόγελα στον αναβάτη. Σε κακή ή βρεγμένη όμως άσφαλτο, προσοχή!

Μάλιστα σε απότομες γκαζιές με πρώτη, δευτέρα και τρίτη, το πίσω ελαστικό θα σπινάρει, παράγοντας ένα όμορφο πλην σύντομο στρίγκλισμα, που σε πωρώνει και κάνει τους υπόλοιπους οδηγούς να παραμερίζουν.Όμως και στο χώμα, το πίσω ελαστικό δεν μπορεί να χαλιναγωγήσει τη δύναμη του κινητήρα, και ακόμα και αν είστε προσεκτικός στο γκάζι, το σπινάρισμα είναι υπόθεση ρουτίνας.

Στην καθημερινή μετακίνηση το κράτημα είναι πολύ καλό, με τις αναρτήσεις να δουλεύουν μαλακά μεν, με δεμένη αίσθηση δε. Η αίσθηση που έχεις στις αποσβέσεις των αναρτήσεων είναι μέτρια όσον αφορά στην ποιότητα κύλισης, και στο πόσο πιστά ακολουθούν τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, όμως την δουλειά τους την κάνουν. Όσο “βασική” όμως είναι η αίσθηση των αποσβέσεων, άλλο τόσο εντυπωσιακή είναι η ευστάθεια της μοτοσυκλέτας στις υψηλές ταχύτητες, με την FTR να αποδεικνύεται ακλόνητη ακόμα και σε καμπές με την τελική της, που είναι στα κοντερίσια 200 χλμ/ώρα, όπου και επεμβαίνει ο κόφτης.

Ένσταση έχουμε για τους κραδασμούς, οι οποίοι είναι αρκετοί μετά τα 140 χλμ/ώρα και πολλαπλασιάζονται όσο πλησιάζουμε στην τελική -μετά τα 160 συντονίζονται και οι καθρέπτες που θολώνουν.

Καθώς η Indian ήθελε να δημιουργήσει μια μοτοσυκλέτα με μεγάλη απόσταση από το έδαφος, τα μαρσπιέ τοποθετούν ψηλά τα πόδια, και κατά συνέπεια τα γόνατα του αναβάτη διπλώνουν αρκετά. Με ύψος 1.70 δεν αισθάνθηκα δυσφορία κατά τη διάρκεια της δοκιμής, όμως ένας ψηλότερος αναβάτης μπορεί να δυσανασχετήσει με τη στριμωγμένη γωνία στα γόνατα.

Παράλληλα, η σέλα του συνεπιβάτη διπλώνει τα γόνατα του σε απίστευτα ακραίες γωνίες, βάζοντας τα γυαλιά ακόμα και σε μοντέλα Superbike, κι έτσι μην περιμένετε να σας ακολουθήσει εκείνος για κάτι παραπάνω από μια σύντομη βόλτα στην πόλη.

Ακατέργαστο διαμάντιΤο FTR 1200 είναι μια εξαιρετική πρώτη προσπάθεια στην απαιτητική κατηγορία των γυμνών μοτοσυκλετών επιδόσεων, ενώ είναι εκπληκτική σε flat track οδήγηση. Δυστυχώς ελάχιστοι θα πάρουν αυτή τη μοτοσυκλέτα για flat track, και ακόμα λιγότεροι θα την πιέσουν, φοβούμενοι -όπως ο υποφαινόμενος- να μη ρίξουν ένα κόσμημα 15.000 ευρώ (και 221 κιλών να μην ξεχνιόμαστε) κάτω και του κάνουν ζημιά. Ακριβό σπορ, όμως κατά τη δοκιμή μας φάνηκε ξεκάθαρα πως το FTR το κατέχει, και μπορεί να ντριφτάρει ελεγχόμενα και απολαυστικά, ζητώντας μεγάλες πίστες με πατημένο χώμα για να προσφέρει στον αναβάτη του ατελείωτη ευχαρίστηση.

Στις καθημερινές συνθήκες το FTR θα τα καταφέρει επίσης πολύ καλά, αν και κάποιες στιγμές έχεις την εικόνα πως οδηγείς μια “rough around the edges” μοτοσυκλέτα, δηλαδή έναν ακατέργαστο πολύτιμο λίθο, που θέλει ακόμα λίγο ραφινάρισμα σε ψεκασμό, συμπλέκτη, στον κεντρικό διακόπτη, και στη σέλα του συνεπιβάτη, για να λάμψει όπως του αξίζει.

Γνωρίζω όμως πολλούς αναβάτες που δεν πτοούνται από τέτοιες λεπτομέρειες (το αντίθετο μάλιστα, τους ιντριγκάρουν), αναβάτες που θα σταθούν στην βιαιότητα του κινητήρα και στον “ινδιάνικο” χαρακτήρα του FTR, που μαζί με την μοναδική Flat Track εμφάνιση της μοτοσυκλέτας, δημιουργούν μια ανεπανάληπτη εμπειρία οδήγησης και αισθήσεων.