Το περιμέναμε καιρό τώρα και ας όψεται η πανδημία με το μπάχαλο που έχει δημιουργήσει σε τόσα πολλά επίπεδα (πρώτες ύλες, μεταφορές κλπ) που δεν το είχαμε ξανακαβαλήσει ως τώρα. Το νέο Daytona Maverick 500 εισβάλλει σε μια γωνιά της αγοράς όπου φιλοξενείται ένα απόλυτο best seller (Honda CB500X), η δημοφιλέστερη μοτοσυκλέτα της Ιταλίας (Benelli TRK502X) και μια δυνατή φρέσκια πρόταση (Voge 500DS).

To Maverick χτίζεται γύρω από τον δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα 471 cc της Loncin, μιας μονάδας που ήδη έχουμε γνωρίσει στο 500DS, ενώ θα την ξαναδούμε λίαν συντόμως σε νέο ρόλο, στην καρδιά του γυμνού Daytona Rockstar 500.

Μία για όλα

Η Daytona έφτιαξε το Maverick 500 με γνώμονα τη διπλή χρήση, έτσι το προίκισε με ικανές διαδρομές αναρτήσεων, χορταστική απόσταση από το έδαφος, 19άρη μπροστινό τροχό και ζάντες με ακτίνες που δέχονται tubeless ελαστικά.

Ακολούθησε την ίδια λογική και στον ηλεκτρονικό εξοπλισμό, προσθέτοντας ρυθμιζόμενο ABS που μπορεί να στηθεί με τρεις τρόπους: και στις δύο ρόδες, μόνο μπροστά ή πλήρως απενεργοποιημένο.

Τα παραπάνω συνδυάζονται με μια θέση οδήγησης που έξυπνα επιτρέπει να στέκεσαι όρθιος στα μαρσπιέ, καθώς το τιμόνι είναι ψηλό και η μοτοσυκλέτα ιδιαίτερα λεπτή στη μέση της ώστε τα γόνατα να αγκαλιάζουν σωστά το ρεζερβουάρ.

Η κινητήρια μονάδα καθαυτή δεν κρύβει εκπλήξεις, στημένη στο άνω όριο ισχύος που επιτρέπει η κατηγορία διπλωμάτων Α2 και με τρόπο λειτουργίας που αναμενόμενα θυμίζει αρκετά την πρότερη εμπειρία μου με το Voge 500DS.

Αμφότερες δε οι εφαρμογές κουβαλούν μιαν αύρα CB500X, καθώς αυτός ο δικύλινδρος είναι μια εμφανής κλωνοποίηση του δικύλινδρου της Honda από τη Loncin. Πρόκειται για έναν από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές κινητήρων του πλανήτη και συνεργάτη πολλών μεγάλων εργοστασίων - όπως η BMW, για την οποία από το 2005 η Loncin τροφοδοτεί με κινητήρες ή/και κατασκευάζει τα G650GS, F850GS, F750GS, C400X και C400GT, ή η MV Agusta για την οποία θα αναλάβει τα μελλοντικά μικρά της μοντέλα.

Κάνοντας εντύπωση

Εμφανισιακά το Maverick 500 δεν περνά απαρατήρητο. Η σιλουέτα του είναι κομψή και προσεγμένη, με μερικά χαρακτηριστικά στοιχεία δανεισμένα από γνωστές αξίες της αγοράς, όπως τα δύο πλαϊνά πλαστικά μπράτσα εκατέρωθεν του προβολέα που σαφέστατα έχουν εμπνευστεί από το αντίστοιχο σχέδιο των R 1250 GS.

Ψηλή και σχετικά λεπτή, η μοτοσυκλέτα δείχνει καλοδεμένη και προσεγμένη, καταφέρνοντας να τραβά τα βλέμματα στον δρόμο.

Η θέση οδήγησης χαρακτηρίζεται από τη σχετικά χαμηλή σέλα και το ψηλό τιμόνι, συνδυασμός που στην πρώτη επαφή με ξένισε λίγο, μα δύο λεπτά αργότερα στον δρόμο φάνταζε οικεία λες και αυτή η μοτοσυκλέτα ήταν δική μου από καιρό.

Κάθε πρωί που καβαλούσα το Maverick σκεφτόμουν πως, αν ήταν όντως δική μου, θα φρόντιζα να ανεβάσω τη σέλα λίγο ψηλότερα, κάτι που δεν είναι διαθέσιμο ως ρύθμιση. Μικρό το κακό, μιας και εργονομικά δεν επιβαρύνει την οδήγηση, ενώ τη συνηθίζεις σε ελάχιστο χρόνο.

Η περιστροφή του τιμονιού λίγο μπροστά ή πίσω είναι επίσης ένας εναλλακτικός τρόπος να φέρεις τη θέση οδήγησης στα μέτρα σου χωρίς να απαιτηθεί επέμβαση στη σέλα, καθώς στην εργοστασιακή του μορφή το τιμόνι είναι στην πιο ψηλή (όρθια) θέση ώστε να είναι ευπρόσιτο και όταν οδηγείς όρθιος στα μαρσπιέ.

Σε κάθε περίπτωση, αυτό είναι να ζήτημα προσωπικό για τον καθένα, ανάλογα με τον σωματότυπο και τα γούστα του.

Αυτό που πραγματικά μένει από την πρώτη κιόλας επαφή με το Maverick 500, είναι η φιλικότητα με την οποία σε δέχεται, η άνεση στη σέλα του και ο τρόπος που μετά από 5 λεπτά οδήγησης το νιώθεις λες και συμβίωνες ήδη μαζί του εδώ και χρόνια.

Βελούδο

Ο δικύλινδρος σε σειρά κινητήρας δεν κρύβει εκπλήξεις. Οι 46 ίπποι του είναι ό,τι ακριβώς περιμένει κανείς σε μια κλάση μοτοσυκλετών που στοχεύουν στο Α2 κοινό και η απόδοσή του περιγράφεται πρωτίστως ως γραμμική και ελαστική.

Θετικότατη εντύπωση μου έκανε εξαρχής ο βελούδινος τρόπος με τον οποίο δουλεύει, πρέπει να έχει ελαστικές βάσεις στον κινητήρα και στο τιμόνι καθώς φιλτράρει εντελώς τους υψίσυχνους κραδασμούς (που εντοπίσαμε στο 500DS) και χαρίζει στο Maverick 500 μια πολυτελή αίσθηση παρόμοια με αυτή που αισθάνεσαι στο CB500X.

Η λειτουργία του είναι ροπάτη από το ρελαντί και έχει αρκετή ελαστικότητα για να μπορείς να ανοίγεις αβίαστα μια τρίτη ταχύτητα από πολύ χαμηλά με καθαρή επιτάχυνση χωρίς δράματα και αντιρρήσεις.

Η καλή του περιοχή ωστόσο αρχίζει πάνω από τις 5,000 rpm και κυρίως από τη ζώνη όπου μεγιστοποιείται η ροπή, δηλαδή μετά τις 6,000. Εκεί το Maverick βρίσκεται στο πιο συναρπαστικό εύρος λειτουργίας του, με χορταστική επιτάχυνση.

Πιο πίσω δεν είναι άδειο, απλώς η διαθέσιμη δύναμη επαρκεί για χαλαρή επιτάχυνση και ελαστικότητα που επιτρέπει τεμπελιά στη χρήση του κιβωτίου, πριν φτάσει το κάτι παραπάνω στον παιχνιδότοπο του Maverick, από τις 5 ως τις 8,000 rpm.

Σε σχέση με την εφαρμογή του ίδιου μοτέρ στο Voge 500DS, εδώ σημειώνουμε δύο βασικές διαφορές: τα κόκκινα στο στροφόμετρο εδώ αρχίζουν στις 10,000 rpm (8,500 στο 500DS), ενώ η μέγιστη ροπή αποδίδεται 500 στροφές χαμηλότερα, στις 6,500 rpm.

Στην πράξη, η περιοχή του στροφομέτρου πάνω από τις 8,000 rpm δεν έχει και πολλή ωφέλιμη δύναμη, καθώς το Maverick έχει ήδη βγάλει τον καλύτερο εαυτό του στις προηγούμενες 2,000 στροφές.

Στα πολύ ψηλά του στροφόμετρου η δύναμη στερεύει γρήγορα, κάτι απολύτως αναμενόμενο γνωρίζοντας τον κινητήρα αυτόν, αλλά και και τη στόχευση της μοτοσυκλέτας σε διπλή χρήση.

Με υπομονή και καθαρό δρόμο μπροστά θα δεις σχετικά άνετα τα 170 km/h και στη συνέχεια ό,τι παραπάνω πάρεις θα είναι συνάρτηση των συνθηκών του δρόμου, του βάρους που μεταφέρεται και της επιμονής στο ξεζούμισμα από πλευράς αναβάτη. Είναι σαφές ωστόσο πως δεν έχει κανένα νόημα, δεν φτιάχτηκε για κόντρες το Maverick 500.

Για τι λοιπόν φτιάχτηκε αυτή η μοτοσυκλέτα; Για να τα κάνει όλα, αυτή είναι η απάντηση. Ας τα πάρουμε με τη σειρά.

Πόλη

Δεν τίθεται θέμα αν μια μεσαία on-off μοτοσυκλέτα μπορεί να κινηθεί άνετα στην αστική μας καθημερινότητα. Αυτό της έλειπε να μην είναι καλή σε αυτό.

Το Maverick 500 είναι αψογότατο ως καθημερινό εργαλείο, έχει όλη τη δύναμη που χρειάζεται, είναι άνετο με φιλικότατη πρόσβαση στο έδαφος και βάρος αισθητά κάτω από τα 200 κιλά.

Ο γραμμικός και ελαστικός του κινητήρας είναι ο καλύτερος φίλος σου στον δρόμο, με προβλέψιμη απόδοση και μονίμως έτοιμο να βγάλει αγριάδα αν περιστρέψεις γενναία τη γκαζιέρα.

Οι διαστάσεις του δεν είναι απαγορευτικές, ενώ και τα στάνταρ προστατευτικά κάγκελα της Daytona δεν εξέχουν ενοχλητικά ώστε να δυσκολεύουν ιδιαίτερα τα χωσίματα σε στενωπούς του μποτιλιαρίσματος.

Με τις ψηλές του αναρτήσεις, οι διαδρομές των οποίων φτάνουν στα 200 χιλιοστά, εξασφαλίζουν πως οι λακκούβες είναι … πρόβλημα των άλλων και η χορταστική απόσταση από το έδαφος κάνει τα σκαρφαλώματα σε πεζοδρόμια να μοιάζουν με παιχνιδάκι.

Ταξίδι

Η τουριστική ικανότητα είναι μεγάλη: στις 7,000 στροφές έχεις περίπου 140 km/h στο κοντέρ, στις 8,000 γυροφέρνεις τα 160 km/h. Το Maverick 500 μπορεί να ταξιδεύει ολημερίς με 120-140 km/h και τη βελόνα του στροφομέτρου σε μια υγιή περιοχή.

Αυτό σημαίνει απόθεμα για προσπεράσεις, αλλά και μια μουαγιέν που προκύπτει στην περιοχή μεγιστοποίησης της ροπής, άρα στην πιο οικονομική του πλευρά. Με κατανάλωση που δεν ξεπερνά εύκολα τα 4.5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα στον ανοικτό δρόμο, το Maverick βγάζει εντυπωσιακότατες αυτονομίες με το 20λιτρο ρεζερβουάρ καυσίμου.

Αεροδυναμικώς η μοτοσυκλέτα καλύπτει σχετικά καλά τον αναβάτη, προσφέροντας ρυθμιζόμενη ζελατίνα. Στις εικόνες τη βλέπετε στη χαμηλότερη ρύθμισή της και απαιτούνται εργαλεία για να ανέβει στην ψηλότερη από τις δύο διαθέσιμες θέσεις.

Ως έχει ήδη κάλυπτει επαρκώς τα 182 εκατοστά ύψους μου, αφήνοντας μόνο το μισό κράνος εκτός προστασίας, άρα με ελαφρύ σκύψιμο είμαι πλήρως καλυμμένος. Αν ωστόσο πρόκειται να κάνω ένα μακρύ, πολύωρο ταξίδι, η πάνω ρύθμισή της θα εξαφανίσει ακόμη και αυτή την ανάγκη για λίγο σκύψιμο.

Στρίψιμο

Οι εκπλήξεις που κερνά το Maverick 500 συνεχίζονται, καθώς στη δυναμική ασφάλτινη οδήγηση αναδεικνύεται το εξαιρετικό μπροστινό του. Το ανεστραμμένο πιρούνι της ΚΥΒ (Kayaba) προσφέρει ακριβή έλεγχο και πληροφόρηση.

Είναι πλήρως ρυθμιζόμενο, με προφόρτιση και στα δύο καλάμια, ενώ οι υδραυλικές αποσβέσεις μοιράζονται: επαναφορά στο ένα, συμπίεση στο άλλο.

Ακόμη και στην πιο χαλαρή του ρύθμιση, διατηρεί επαρκείς αποσβέσεις για συνεπές στρίψιμο. Οι ρυθμίσεις του δεν έχουν τη μικρομετρική ακρίβεια πολύ ακριβότερων πιρουνιών, έτσι απαιτείται παραπάνω από ένα κλικ για να δεις απτό αποτέλεσμα, αλλά με ένα εύρος 25 θέσεων εύκολα ο καθένας θα βρει το δικό του ιδανικό στήσιμο.

Με βάση αυτό το πιρούνι, αλλά και τα Metzeler Tourance που βρίσκονται εκεί εργοστασιακώς τοποθετημένα, το Maverick εκμεταλλεύεται άριστα το καλό του στήσιμο για να στρίψει χορταστικά και να κρατήσει σβέλτο ρυθμό.

Το ασφάλτινο όριο δεν είναι κάτι που αρέσκεται να αναζητεί, καθώς η on-off φιλοσοφία της σχεδίασής του γεννά μικρές τάσεις υποστροφής όταν προσπαθείς να το στριμώξεις σε ακόμη μεγαλύτερη γωνία κλίσης, ενώ και τα φρένα του σχεδιάστηκαν με πρώτο γνώμονα την προοδευτικότητα και όχι το πανίσχυρο αρχικό δάγκωμα.

Έτσι, ενώ έχουν άφθονη δύναμη στη διάθεση του αναβάτη, όταν προσπαθήσεις να τα δουλέψεις με σπορτίφ ασφάλτινες διαθέσεις θα χρειαστούν πολλή πίεση στη μανέτα, ειδικά όταν το φρενάρισμα έρχεται από μεγάλες ταχύτητες.

Χώμα

Η Daytona προικίζει τη μοτοσυκλέτα της με αρκετά στοιχεία που θα εκτιμηθούν δεόντως εκτός δρόμου. Με δεδομένες τις καλές διαδρομές αναρτήσεων και απόσταση από το έδαφος, το Maverick 500 προσφέρει μια θέση που βολεύει στην όρθια οδήγηση με καλό και ξεκούραστο έλεγχο.

Το ABS μπορεί να προσαρμοστεί σε αυτό το πεδίο χρήσης, επιτρέποντας στον ιδιοκτήτη του Maverick 500 είτε να το χαρεί με τα 70-30 (άσφαλτος-χώμα) λάστιχα πρώτης τοποθέτησής του, ή να επιλέξει κάτι πιο πολεμικό και τακουνάτο για να εξερευνήσειτις ικανότητες της μοτοσυκλέτας στα βουνά της πατρίδας μας.

Τα πλευρικά κάγκελα και η αλουμινένια ποδιά κινητήρα προσφέρουν ένα επιπλέον επίπεδο καθησυχασμού για το ενδεχόμενο χαζοπτώσης που συνήθως πολλαπλασιάζεται στο χώμα, το βάρος της μοτοσυκλέτας είναι μαζεμένο και φιλικό, το ζύγισμά της άψογα εστιασμένο γύρω από το κέντρο βάρους.

Η διπλή χρήση δεν είναι απλώς ένα τρικ του μάρκετινγκ στην περίπτωση του Daytona Maverick 500, αλλά μια εύχρηστη, πλήρως αξιοποιήσιμη ικανότητα για όποιον ενδιαφέρεται να την εκμεταλλευτεί.

Στα βαθειά

Δεν τίθεται θέμα: η αποστολή του Maverick 500 είναι ο,τιδήποτε παρά εύκολη. Έχει απέναντί του δύο αναγνωρισμένες δυνάμεις του χώρου (Honda και Benelli) καθώς και μια νέα συγγενική πρόταση (Voge).

Με την τιμολόγησή του μπαίνει δυναμικά στο παιχνίδι, ζητώντας πολύ λιγότερα χρήματα από τη Honda και αρκετά λιγότερα από τη Benelli – τις δύο μοτοσυκλέτες που μοιράζονται μαζί του 19ρηδες μπροστινούς τροχούς και χωμάτινες βλέψεις.

Η οικονομία δεν έχει έρθει εις βάρος του εξοπλισμού του, απεναντίας θα βρει κανείς πολύ λίγα σημεία που να αποκαλύπτουν επιλογές χαμηλότερου κόστους – ένα τριξιματάκι-συντονισμός στη ζελατίνα σε ένα μικρό εύρος στροφών, μερικά αβερνίκωτα πλαστικά από δω κι από κει (λ.χ. εκατέρωθεν του ρεζερβουάρ) που μένουν απροστάτευτα στον ανελέητο ελληνικό ήλιο.

Στην γοητευτικότατη τιμή του, από την άλλη, χαιρόμαστε να βλέπουμε εκλεκτικές επιλογές όπως οι ζάντες με τις ακτίνες που δένουν περιμετρικά για να επιτρέπουν λάστιχα δίχως σαμπρέλα (tubeless), τα πλήρη προστατευτικά και την (έστω και με εργαλεία) ρυθμιζόμενη ζελατίνα.

Ως θα το αγοράσεις το Maverick 500, απομένει μόνο να του φορτώσεις βαλίτσες και να φύγεις για τον γύρο του κόσμου, από άσφαλτο ή από χώμα. Δεν του λείπει απολύτως τίποτα και ως έχει είναι μια ανταγωνιστική, ικανή και διασκεδαστικότατη μοτοσυκλέτα που δεν κοστίζει πολλά, κάνει σχεδόν τα πάντα και συνοδεύεται με κερασάκι την 4ετή εγγύηση της Γκοργκόλης Α.Ε.

Εξοπλισμός δοκιμής: Moto Market

Κράνος: Airoh Commander

Τζάκετ: Dane Reykholt 02

Γάντια: Nordcode Air Tech

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ