Του Αλέξη Γλυνιαδάκη
Αυτό το κυπαρισσί μεταλλικό το ονειρευόμουν από πάντα. Όσα χρόνια κι αν έμεινα παιδί, αυτό το χρώμα στοίχειωνε τα όνειρά μου. Την πρώτη φορά φόραγε την όψη ενός Z 650. Πρέπει να ήταν 1982, με το χρώμα αυτό φανταζόμουνα το Kawasaki που μαζί του θα έσκιζα το δρόμο στα δύο, και θα ταξίδευα σε όλη τη γη. Από τότε, όταν στο όνειρό μου κόβω στα δύο το δρόμο, ανάμεσα στα πόδια μου φαντάζομαι ένα κυπαρισσί μεταλλικό ντεπόζιτο.
British Green
Ήταν και αυτός ο Αμερικάνικος θρύλος από τους αγώνες. Αυτό το British green, που οι αγωνιζόμενοι θεωρούσαν γρουσούζικο χρώμα. Και στα μάτια μου αυτή η πρόληψη ήταν τόσο μεγάλη πρόκληση, όσο και το να ράβει νεκροκεφαλές στην πλάτη κάποιος που καβαλούσε μηχανές.
Μετά, μέχρι να ξεμπερδέψω με τα παιδικά μηχανάκια που ασχολούνται οι έφηβοι και όταν πια ξεκίνησα να αγοράζω πραγματικές μηχανές, κανείς πια δεν έβγαζε αυτό το χρώμα. Ούτε η Kawasaki. Το πράσινό της έγινε εκείνο το αγωνιστικό, χτυπητό – κοιτάξτε – με – περνάω – σχεδόν fluo χρώμα. Και δεν ήταν μόνο τα Kawasaki, όλα έγιναν έτσι. Τεχνολογία για την τεχνολογία, το κυνήγι του «αγωνιστικού» και καινούριο μοντέλο κάθε χρόνο. Και ξοπίσω εγώ, λαχανιάζοντας, να προλάβω το καλύτερο του φέτος και για πέταμα του πέρσι. Ήθελα δεν ήθελα.
Μετά όμως από τόσα χρόνια, κάτι συνέβη. Προσπαθώντας να ανακαλύψουν και να καλύψουν τα γούστα όλων, κάποιοι σχεδιαστές βρήκαν κι εμένα. Δεν εξηγείται αλλιώς, εμένα βρήκαν. Μπήκαν μέσα στη σκέψη μου, με κατάλαβαν και μου έδωσαν τώρα, αυτό που τόσα χρόνια μου στερούσαν. Ψάχνοντας στις παλιές αισθήσεις της μοτοσυκλέτας, μου πρόσφεραν αυτό που δεν μπορώ να αρνηθώ.
Γιατί για μένα, ακόμα και τώρα, μηχανή σημαίνει κομμάτι σίδερο, μηχανικοί θόρυβοι από όλα τα εξαρτήματα και ο αέρας στα μούτρα. Αυτό για μένα είναι η εφηβεία μου. Αυτή η εφηβεία που ήθελα, όχι απαραίτητα αυτή που έζησα.
Meguro και BSA
Σα να ακούω ήδη τις φωνές γύρω μου. «Τι δουλειά έχει γιαπωνέζικο μηχανάκι με τη δικύλινδρη κλασική εποχή;» και «σιγά μην ξέρουν οι Καβασακέοι από 60s» και τέτοια. Για να μη ζήσεις στο ίδιο μαύρο σκοτάδι, διάβασε προσεκτικά.
Το 1960, η Kawasaki, με την αγορά μεριδίου της Meguro, Ιαπωνικής κατασκευάστριας μοτοσυκλετών, χρηματοδότησε την κατασκευή μιας μοτοσυκλέτας, για την οποία η Meguro είχε ήδη αποκτήσει την άδεια κατασκευής. Η μοτοσυκλέτα αυτή ήταν η Meguro K, αντίγραφο της BSA A7 των 500cc. Το 1963 η Kawasaki αγόρασε εξ ολοκλήρου τη Meguro, διατήρησε τη συμφωνία για την άδεια κατασκευής με τη BSA και συνέχισε να κατασκευάζει την Κ. Το 1965 το μοντέλο ονομάζεται Κ2, με αλλαγές στη λίπανση αλλά και διαφοροποιώντας τελείως την εμφάνισή της από αυτήν της Α7.
Το 1967 η Κ2 μεγαλώνει, γίνεται 625cc και ονομάζεται Kawasaki W1. Πολλοί βιάστηκαν να τη χαρακτηρίσουν αντίγραφο της BSA Α10 των 650cc, αλλά αυτό δεν ήταν ακριβές. Πέρα από την εμφάνιση που ήταν έτσι κι αλλιώς διαφοροποιημένη από την εποχή των Κ, η διάμετρος x διαδρομή του Kawasaki ήταν 74 x 72,6, σε σύγκριση με το σαφές πιο υποτετράγωνο 73 x 84 της BSA, προσφέροντας καλύτερη επιτάχυνση, περισσότερες στροφές αλλά και διαφορετικούς κραδασμούς. Μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα δηλαδή, που δεν ήταν αντίγραφο καμιάς. Με διάφορες αλλαγές, η σειρά W παρέμεινε στην παραγωγή μέχρι και το 1975, έχοντας πλέον φτάσει στην έκδοση W3.
Μιλάμε δηλαδή για ένα μοντέλο από την τότε εποχή, που ήταν μοναδικό, διήρκεσε 8 χρόνια και του οποίου μπορείς σήμερα να αγοράσεις την modern classic εκδοχή του. Ό,τι δηλαδή θα έκανες αγοράζοντας ένα Ducati GT 1000 για παράδειγμα. Προς αποφυγή παρεξηγήσεων, αναφέρω το συγκεκριμένο μοντέλο μόνο επειδή σταμάτησε η παραγωγή του, μην αρχίσουμε το Ολυμπιακός-Παναθηναϊκός της μοτοσυκλέτας στη χιλιοστή του βερσιόν.
Τα υπόλοιπα τα ξέρεις. Το 1999 εμφανίζεται το W650, πρώτη απευθείας ρέπλικα της σειράς W του τότε. Το μοντέλο κυκλοφορεί περισσότερο στην Ευρώπη αλλά και την Αυστραλία, με παράλληλη την εμφάνιση βελτιωτικών οίκων που αναλαμβάνουν τη μεταμόρφωσή του. Στην Αμερική, που κλασική μοτοσυκλέτα σημαίνει μόνο Harley, Indian και Triumph ή BSA, το 650 κυκλοφόρησε μόλις για 2 χρόνια. Η αποθέωση βέβαια έγινε στην Ιαπωνία, όπου κυκλοφόρησε έκδοση 400cc, με προφανή αποτελέσματα για τη χώρα αυτή που λατρεύει το κλασικό και το customizing. Το τέλος του 650 και του 400 δόθηκε από τις προδιαγραφές καυσαερίων το 2008.
Σε στάση
Πάς λοιπόν να συναντήσεις ένα μοντέλο που είναι απόγονος μιας παλαιάς αλλά και μιας νέας ιστορικής γενιάς. Πάντα η πρώτη επαφή γίνεται με τη μοτοσυκλέτα στο σταντ.
Στη συγκεκριμένη, αυτό σημαίνει το κεντρικό της σταντ. Που σημαίνει ότι, όπως και τότε, ο τυχερός κάτοχος θα μπορεί να κάνει και εργασίες συντήρησης που σε άλλες μοτοσυκλέτες απαιτούν ειδικό εξοπλισμό. Λίπανση αλυσίδας και αφαίρεση τροχών για παράδειγμα.
Θέλει δύναμη για να την ανεβάσεις στο σταντ και επίσης της κόβει μερικά πολύτιμα εκατοστά απόστασης από το έδαφος. Όμως είναι δείγμα του πόσο σε προσέχουν εκεί κάτω, πόση αγάπη θέλουν να βάλεις στη νέα συμβία σου και πόσο έψαξαν το τότε, ώστε να το προσφέρουν και πάλι. Φυσικά έχει και πλάγιο σταντ, μην ανησυχείς.
Το πρώτο πράγμα που τραβάει και κλειδώνει εκεί το βλέμμα σου, είναι το ντεπόζιτο. Το βάθος της βαφής και τα λάστιχα στο σημείο που ακουμπούν τα γόνατά σου, είναι από μόνα τους λόγοι να αγοράσεις τη μοτοσυκλέτα επί τόπου. Η γυαλιστερή τάπα με την άρθρωση είναι απλά το κερασάκι.
Γυρνάς γύρω - γύρω και συνειδητοποιείς ότι το πλαστικό έχει περιοριστεί στο ελάχιστο και το μέταλλο, όπου δεν περάστηκε με το κυπαρισσί που λέγαμε ή κάποια μαύρη πινελιά, είτε έχει μείνει άβαφο με διάφανο βερνίκι, είτε απέκτησε ένα βαθύ γυαλιστερό χρώμιο. Ο τρόπος που κράτησαν το γυάλισμά τους οι τύπου 50s εξατμίσεις, στο λαιμό και παντού, δείχνει ότι τα χρώμια έχουν την αντοχή που λίγες μοτοσυκλέτες έχω δει να έχουν. Και δεν αναφέρω μάρκες, για να μην έχουμε τζιχάντ στα καλά του καθουμένου.
Ανακαλύπτεις επίσης ότι ο κινητήρας στη δεξιά του πλευρά – όχι δεν είναι ωστήριο – δείχνει ξετσίπωτα τον άξονα που κινεί τον εκκεντροφόρο. Μάλιστα, άξονας. Σου είπα, δε σου χαλάνε με τίποτα το 60s όνειρό σου. Έχει injection είπες; Ναι, έχει, αλλά αυτά τα σώματα δείχνουν ολόιδια με καρμπυρατέρ. Αν ο κινητήρας είχε και μανιβέλα, θα μπουκάριζα στο μπακάλη να ψωνίσω μπριγιόλ.
Πάμε παρακάτω. Η σέλλα είναι καπιτονέ και δείχνει αρκετή για δυόμιση άτομα. Και έχει και λίγο χώρο από κάτω για μια κλειδαριά δισκοφρένου.
Τα νοσταλγικά όργανα με λευκό-μαύρο φόντο και σχετικά hi tech αριθμούς, περιέχουν τη μόνη non-60s πινελιά που θα συναντήσεις στη μοτοσυκλέτα. Digital οθόνη για οδόμετρο ολικό, μερικό και ρολόι. Η ένδειξη αλλάζει από το ένα στο άλλο με το πάτημα ενός μαύρου, λαστιχένιου κουμπιού. Ας είναι. Συγχωρείται αφού προσφέρουν ρολόι, γιατί με τα μακριά γάντια πάνω από το μπουφάν, το ρολόι χεριού δε φαίνεται.
Τέλος, οι τροχοί είναι 18 (πίσω) και 19 (εμπρός) ιντσών. Όπως τότε. Και μάλιστα ο πίσω σταματά με ταμπούρο. Ο εμπρός βολεύεται με ένα δισκόφρενο 300mm.
Cruising
Το είδαμε από δω, το είδαμε από κει, το ευχαριστηθήκαμε, από μάτι είμαστε χορτάτοι. Να ξεκινάγαμε σιγά σιγά.
Πατάς τη μίζα, και σε δευτερόλεπτα ακούς τον κινητήρα να γουργουρίζει σε αρκετά ψηλές στροφές. Περιμένεις περίπου 30 δευτερόλεπτα και ο κινητήρας κρατάει κανονικό ρελαντί, περίπου 1250 στροφές.
Κατεβάζεις τη μοτοσυκλέτα από το κεντρικό σταντ πολύ εύκολα και κάθεσαι στη σέλλα. Τα πόδια ακουμπούν πολύ άνετα κάτω, το βάρος της μοτοσυκλέτας σαν αίσθηση είναι αμελητέο και οι γωνίες του σώματος είναι τόσο άνετες και χαλαρές που δίνουν την εντύπωση ότι έχουν φτιαχτεί για σένα. Προσωπική παραξενιά, θα έφτιαχνα το τιμόνι 6 πόντους στενότερο. Όπως είναι, φαίνεται λίγο φαρδύ για τη μοτοσυκλέτα.
Πατάς τη μανέτα του συμπλέκτη, που ρυθμίζεται ως προς την απόσταση από το τιμόνι και βάζεις πρώτη. Ακούγεται ένας μεταλλικός ήχος από την εμπλοκή της ταχύτητας και ξεκινάς. Η πρώτη φτάνει μέχρι τα 60 χλμ/ώρα στις 7.000 στροφές, αλλά δε θες, έτσι δεν είναι; Αλλάζοντας ταχύτητες γύρω στις 4.500 στροφές και επιταχύνοντας, ή κυλώντας απλά με 3.500-4.000, αρχίζει και εισχωρεί η αίσθηση της μοτοσυκλέτας μέσα σου.
Έχει εξαιρετική ποιότητα κύλισης, λες και βρίσκεται όλο το σύστημα κινητήρα-μετάδοσης-πίσω τροχού ΜΕΣΑ σε λάστιχο και το κιβώτιο ταχυτήτων κάνει τη δουλειά του χωρίς φασαρίες και αντιρρήσεις, υπό τον όρο ότι οι κινήσεις του λεβιέ ταχυτήτων γίνονται αργά και σίγουρα. Μόνο μέσα στην πόλη μπορεί να σκληρύνει κάπως, από υψηλή θερμοκρασία λειτουργίας. Το συνήθισα μέσα σε 20 χιλιόμετρα.
Όσο κινείσαι με ρυθμούς cruising, είσαι στη Walhalla του old school. Ο κινητήρας γουργουρίζει, αλλά καθόλου ενοχλητικά. Το μόνο σημείο που «δείχνει κραδασμούς», είναι οι καθρέφτες, μεταξύ 70-90 χλμ/ώρα. Δεν πιστεύεις ότι αυτός ο κινητήρας έχει στρόφαλο 360 μοιρών, όπως και οι πιο κραδασμογόνες μοτοσυκλέτες του πλανήτη. Μαγικός αντικραδασμικός άξονας.
Oι αναρτήσεις βρίσκονται εκεί χωρίς να ενοχλούν, το πιρούνι παρεμπιπτόντως είναι καλύτερο από του W 650 και παραμένει στο ύψος του και τα αμορτισέρ στη 2η σκάλα βολεύουν για την κίνηση solo και με ελαφρύ συνεπιβάτη. Ακόμα και τα φρένα είναι τόσο γραμμικά, που αποκλείεται να διαταράξεις την κίνηση της μοτοσυκλέτας χωρίς να το θέλεις.
Πιο γρήγορα, πιο μακριά
Όταν αρχίσεις να ανεβάζεις ρυθμό, θυμάσαι επίσης πως είναι οι ανοιχτές κάστερ (στην περίπτωσή μας 27 ολόκληρες αρχοντικές μοίρες) και τα μεγάλα μεταξόνια. Σε συνδυασμό με έναν κινητήρα που είναι πιο γραμμικός από τράιαλ, η μοτοσυκλέτα σου δίνει την αφύσικη αυτοπεποίθηση ότι ΔΕ θα γλιστρήσει. Αλλά και να γλιστρήσει όταν το παρακάνεις, θα το κάνει με τον παλιό, slow-motion τρόπο.
Οι αναρτήσεις όταν πιέζονται σε παρατεταμένες με πολλά χιλιόμετρα, δείχνουν τα όριά τους, αλλά με χάρη. Δε γίνονται ποτέ ενοχλητικές, ούτε χτυπάνε, απλά δείχνουν τη διαφωνία τους με τα τεκταινόμενα με ένα γλυκό κούνημα του τιμονιού. Προφανώς στο σημείο αυτό αποφασίζει η μοτοσυκλέτα ότι αφού θέλεις να μάθεις πως ένοιωθαν οι πρωτοπόροι των ton-up clubs*, θα πρέπει να σου δώσει ένα μικρό δείγμα. Αν δείξεις περιέργεια για την τελική της, θα τη δείξει με χάρη, σχετικά γρήγορα και χωρίς κουνήματα. Το κοντέρ στην περίπτωσή μου έδειξε λίγο κάτω από 190. Τα ξεπέρασε όταν ξάπλωσα στο ντεπόζιτο και σε ελαφρά κατηφορική κλίση.
Φυσικά αυτοί οι τρόποι δεν είναι ο λόγος ύπαρξης της μοτοσυκλέτας, όπως επίσης δεν είναι και οι υπερβολικές ταχύτητες ταξιδιού. Ο κινητήρας δείχνει ότι αντέχει να ταξιδεύει για πάντα με 160-170 χλμ/ώρα, ο σβέρκος και οι ώμοι όμως θα προτιμήσουν ταχύτητες κάτω από 140.
Μιλώντας για ταξίδι, υπάρχουν γαντζάκια κάτω από το πίσω κάθισμα για το δέσιμο χταποδιών και επίσης δύο θέσεις για το κλείδωμα κράνους, μία αριστερά κάτω από τη σέλλα και μια στο διαμέρισμα κάτω από τη σέλλα. Αυτό που δε με ενθουσίασε σε τέτοιες συνθήκες πάντως, είναι ότι λείπει ένας διακόπτης σινιάλου. Δε λέω, είναι κλασικοί οι διακόπτες, αλλά είναι και θέμα ασφάλειας, θα ήθελα να υπάρχουν σε μια μοτοσυκλέτα 800 κυβικών.
Α, να την πάρεις μαζί σου. Μην ταξιδέψεις μόνος σου, να πάρεις μαζί και το κορίτσι. H W 800 θα τη δεχτεί σε μια σέλλα ανετότατη και τα πόδια της θα πατάνε σε απόλυτα φυσιολογικές γωνίες. Άσε που θα της προσφέρει και δύο όμορφες χρωμιωμένες χειρολαβές, αν δε θέλει να σε κρατάει από τη μέση. Αν και νομίζω ότι θα θέλει, τέτοιες μοτοσυκλέτες σε κάνουν ρομαντικό θες δε θες.
*ton up clubs: Οι λέσχες των άγγλων γρήγορων της εποχής, που αποδεδειγμένα μπορούσαν να κινηθούν με ταχύτητες πάνω από 100 μίλια/ώρα (a ton σύμφωνα με τη βρετανική αργκό), δηλαδή 161 χλμ/ώρα.
Nights in white satin
Μια μοτοσυκλέτα για κάθε μέρα, για όλες τις εποχές του χρόνου, όπως είναι οι μοτοσυκλέτες που ξέρουμε και ζήσαμε. Που ερωτευτήκαμε και μας έλειψαν.
Μοτοσυκλέτα με τον αρχέγονο τρόπο, αλλά σου μιλάει γλυκά, χωρίς απότομες κουβέντες, ιδιοτροπίες και παραξενιές.
Σε συνοδεύει στην καθημερινότητά σου, ταξιδεύει μαζί σου, κινείται στον επαρχιακό δρόμο αλλά και στην εθνική χωρίς συμβιβασμούς, θα πάει μαζί σου στο νησί και θα είναι και ευέλικτη, θα την απολαύσεις ενώ μοιράζεσαι τη σέλλα της και η ποιότητά της θα σε συνοδέψει για χρόνια.
Το σημαντικότερο; Μπορείς να τη συντηρήσεις μόνος σου κατά ένα μεγάλο μέρος. Πάρε το workshop manual και ρύθμισε βαλβίδες, αν δεν το κάνεις με αυτήν, με ποια θα το κάνεις; Άλλαξέ της λάδια την Κυριακή το πρωί, πλύνε τη μόνος σου και τσέκαρε το σφίξιμο στις ακτίνες των τροχών. Γυάλισέ τη και μετά πήγαινέ τη βόλτα χωρίς σκοπό, απλά γιατί θέλεις να τη δείξεις. Και όταν φτάσεις στην καντίνα για στάση και τσιγάρο, κάτσε απέναντί της και καμάρωσέ τη με τις ώρες, παρατηρώντας κάθε λεπτομέρεια που μέσα στο άγχος της καθημερινότητας σου ήταν αόρατη.
Κοιτώντας τη σα να βλέπεις την αγαπημένη σου μετά από 20 χρόνια, πίσω από σατέν ύφασμα. Για να περνούν μέσα σου όλα τα στοιχεία που ερωτεύτηκες και να αφήνεις έξω όλα αυτά που σου έκαναν τη ζωή δύσκολη. Όπως όλες οι αναμνήσεις που αξίζουν τον κόπο.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
| Κατασκευαστής | Kawasaki Heavy Industries | |
| Μοντέλο | W 800 | |
| Αντιπρόσωπος | ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε. | |
| Τιμή βασικής έκδοσης | 8.990euro | |
| Εγγύηση | 2 χρόνια | |
| Κινητήρας | ||
| Τύπος | Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά, 1 εκκεντροφόρος, 4 βαλβίδες / κύλινδρο, αερόψυκτος | |
| Κυβισμός (κ.εκ.) | 773 | |
| Διάμετρος x Διαδρομή (χιλ) | 77 x 83 | |
| Συμπίεση (:1) | 8,4 | |
| Τροφοδοσία | Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός / 2 σώματα των 34mm | |
| Σύστημα εξαγωγής | 2 σε 2 με καταλύτη | |
| Λίπανση | υγρό κάρτερ, αντλία λαδιού | |
| Εκκίνηση | Μίζα | |
| Συμπλέκτης | Υγρός πολύδισκος μηχανικός | |
| Μετάδοση | 5 σχέσεων με αλυσίδα | |
| Πρωτεύουσα μετάδοση | 2,095 | |
| 1η σχέση | 2 | |
| 2η σχέση | 1,591 | |
| 3η σχέση | 1,24 | |
|
1 | |
| 5η σχέση | 0,852 | |
| Τελική μετάδοση | 2,467 | |
| Πλαίσιο | ||
| Τύπος | Ατσάλι υψηλής αντοχής | |
| Κάστερ (°) | 27 | |
| Ίχνος (χιλ) | 108 | |
| Μεταξόνιο (χιλ) | 1 | |
| Ύψος (χιλ) | 1075 | |
| Ύψος σέλας (χιλ) | 790 | |
| Μήκος (χιλ) | 2190 | |
| Πλάτος (χιλ) | 790 | |
| Βάρος (kg) | 217 με υγρά | |
| Ρεζερβουάρ/ Ρεζέρβα (λτ) | 14 | |
| Αναρτήσεις | ||
| Μπροστά Τύπος / Διαδρομή (χιλ) | Συμβατικό μπροστινό σύστημα 39mm / καμία ρύθμιση | |
| Πίσω Τύπος / Διαδρομή (χιλ) | Διπλό αμορτισέρ χωρίς μοχλισμό / Ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου | |
| Ελαστικά | ||
| Μπροστά | 100/90-19 | |
| Πίσω | 130/80-18 | |
| Φρένα | ||
| Φρένα | Δίσκος διαμέτρου 300mm με δαγκάνα δύο εμβόλων | |
| Φρένα | Ταμπούρο διαμέτρου 160mm | |
| Εξοπλισμός | ||
| Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, ολικός και μερικός χιλιομετρητής, ώρα, φώτα, φλας, πίεση λαδιού, διαγνωστικό ψεκασμού | ||
| Επιδόσεις | ||
| Ισχύς εργοστασίου (ίπποι/σαλ) | 48/6.500 | |
| Ροπή εργοστασίου (Nm/σαλ) | 6,1kg/ 2.500 |
Φωτογραφίες οδήγησης
https://www2.cityrider.gr/custom-cruisers-kawasaki/item/1095-test-kawasaki-w-800#sigProIdda23d3d39e
Στατικές φωτογραφίες
https://www2.cityrider.gr/custom-cruisers-kawasaki/item/1095-test-kawasaki-w-800#sigProId75d7c601a8
