Του Kevin Ash
Φωτογραφίες: Ula Serra, Francesc Montero, Zep Gori, Félix Romero

Η Honda ανέβασε τον πήχη με τη νέα CB1100. Δεν είναι μόνο το ρέτρο στυλ της, αλλά και ο χειρισμός και ο κινητήρας πήραν μια γεύση από τα παλιά.

Εύκολη στον χειρισμό

Δεν μπορούμε να πούμε ότι η CB έγινε τόσο εύκολη στο χειρισμό, ώστε να μετακινεί το βάρος της μέσα στις γρήγορες στροφές, σαν μια δικύλινδρη μοτοσυκλέτα στο βρεγμένο οδόστρωμα, παρόλα αυτά μπορούμε να πούμε ότι έγινε μια συστηματική προσπάθεια, που δεν έμεινε μόνο στο στιλιστικό κομμάτι. Η Honda επιστράτευσε τον μηχανικό Hirofumi Fukunaga ως επικεφαλής του έργου, δείγμα του πόσο σημαντικό ήταν γι’ αυτήν το συγκεκριμένο εγχείρημα και το σίγουρο είναι ότι ο Fukunaga δούλεψε πάνω στα ρέτρο στοιχεία του CB1100, όχι μόνο εξωτερικά, αλλά και εσωτερικά.
Η CB1100 σχεδιάστηκε για τον εορτασμό των αερόψυκτων τετρακύλινδρων μοτοσυκλετών εν γένει, χωρίς να αναφέρεται σε κάποιο συγκεκριμένο μοντέλο, και γι’ αυτό υπάρχουν πολλές οπτικές αποδείξεις. Η εξάτμιση θυμίζει την  400-Four του 1970, το πίσω φωτιστικό σώμα και τα πράσινα φώτα στο καντράν έρχονται επίσης από τη δεκαετία του ’70, οι τροχοί είναι εμπνευσμένοι από την Comstar, τα φτερά είναι επιχρωμιωμένα και ο κινητήρας μοιάζει οπτικά με τον πρώτο αερόψυκτο DOHC των πρώτων εκείνων μοντέλων όπως του CB900F, κυρίως λόγω των φαρδιών εκκεντροφόρων του με τα καπάκια από χρώμιο στο τελείωμα.  

Ρετρό στοιχεία

Τα ρέτρο στοιχεία όμως δεν τελειώνουν εδώ. Τα πτερύγια ψύξης για παράδειγμα, πάχους μόλις 2 χιλιοστών, χωρίζονται στις άκρες τους όπως συνηθιζόταν τρεις δεκαετίες πριν, κι αυτό γιατί αφ’ ενός ενισχύεται έτσι το στυλ των ’70s, αλλά και γιατί τρίζουν με αυτόν τον χαρακτηριστικό ήχο όταν η μοτοσυκλέτα κρυώνει μετά από τη βόλτα – και όντως, το κάνουν. Στους κυλίνδρους ένα και δύο οι βαλβίδες εισαγωγής κλείνουν λίγο νωρίτερα απ’ ότι στους κυλίνδρους τρία και τέσσερα, μια κίνηση που σχεδιάστηκε προκειμένου να προσδώσει στη μοτοσυκλέτα μια πιο σκληρή, αδέξια αίσθηση όπως είχαν και οι παλαιότερες.  
Στο πλαίσιο αναβιώνουν τα στενά ελαστικά με τις μεγαλύτερες ζάντες, χρησιμοποιώντας 110 χιλιοστών εμπρός, 140 χιλιοστών πίσω, στις 18 ιντσών ζάντες, ενώ τα ελαστικά της Metzeler είναι μονού προφίλ, όπως τα παλιά. Η γεωμετρία είναι παλιομοδίτικη επίσης, με γωνία κάστερ 27 μοιρών, μακρύ μεταξόνιο στα 1.490 χιλιοστά και ίχνος στα 114 χιλιοστά. Μπορείτε επίσης να προσέξετε τα διπλά αμορτισέρ και το διπλό σωληνωτό πλαίσιο από χάλυβα, αν και μια πιο προσεκτική ματιά μας αποκαλύπτει ότι οι σωλήνες είναι αρκετά παχύτεροι από ό, τι θα ήταν 30 χρόνια πίσω.

Σύγχρονη τεχνολογία

Ο κινητήρας κρύβει πολλή σύγχρονη τεχνολογία, παρά την ρέτρο εμφάνισή του. Εκτός λοιπόν από τον κλιμακωτό χρονισμό εισαγωγής, υπάρχουν οπές εξαερισμού διαμέσου της κεφαλής και προσεκτικά δρομολογημένες δίοδοι λαδιού εσωτερικά, προκειμένου να διατηρείται δροσερό το μπουζί. Η αποβολή της θερμότητας από τους κυλίνδρους υποβοηθείται από τους εξ’ ολοκλήρου αλουμινένιους κυλίνδρους με τα πορώδη αλουμινένια χιτώνια, και σε αντίθεση με τα παλαιότερα τετρακύλινδρα μοντέλα της Honda, το CB1100 διαθέτει τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Οι δύο εξωτερικές εξατμίσεις έχουν τοποθετηθεί υπό γωνία έτσι ώστε ξεχωρίζουν από τις δύο σωλήνες του πλαισίου.
Η σχετικά χαμηλή απόδοση των 84bhp (85PS, 66kW), σημαίνει ότι ο κινητήρας δεν στρεσάρεται ιδιαίτερα, κι έτσι αν και πρόκειται για την πρώτη νέα αερόψυκτη τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα της Honda εδώ και μια 20ετία, περνάει άνετα όλους τους τρέχοντες περιορισμούς στις εκπομπές ρύπων. Τέλος όμως τα καρμπιρατέρ, κι έτσι η CB διαθέτει τέσσερα σώματα ψεκασμού διαμέτρου 36 χιλιοστών για τον ψεκασμό του καυσίμου. Οι εσωτερικές διαστάσεις είναι λιγότερο υπερτετράγωνες απ΄ ό,τι συνηθίζεται πλέον, στα 73,5 x 67,2 χιλιοστά, μία αναλογία της τάξης του 0,914 σε σύγκριση με τα 0,753 του Fireblade.

Διαθέτει επίσης και αρκετές όμορφες πινελιές, όπως το ντεπόζιτο, το οποίο σκόπιμα είναι αρκετά στενό ώστε να βλέπεις τον κινητήρα όταν κάθεσαι πάνω, ενώ τα φρένα είναι τα πρώτα «hubless» της Honda,  δηλαδή οι μπροστινοί δίσκοι συνδέονται άμεσα με τον τροχό και όχι σε έναν κεντρικό φορέα. Αυτό προσδίδει στον μπροστινό μέρος μια «καθαρή» εμφάνιση. Όπως και τα πίσω φώτα, έτσι και τα φλας έχουν ένα πεπαλαιωμένο στυλ, ενώ σε κάθε μεριά της σέλας θα βρεις κλειδαριές για το κράνος, όπως είχαν και οι παλιές μοτοσυκλέτες. Μέχρι και κεντρικό σταντ διαθέτει – το θυμάστε αυτό;

Υπάκουη συνεχώς

Η μοτοσυκλέτα είναι ήδη διαθέσιμη στην ιαπωνική αγορά εδώ και τρία χρόνια, οι διαφορές της όμως στα spec του ευρωπαϊκού μοντέλου είναι αρκετές, συμπεριλαμβανομένου ενός μεγαλύτερου ανοίγματος του φίλτρου αέρα, χωρίς πτερύγιο στο σιγαστήρα και αναθεωρημένες ρυθμίσεις ψεκασμού καυσίμου, που συνδυαστικά έχουν δώσει στον κινητήρα μία σημαντική αύξηση της ροπής κάτω από τις 3.000 σ.α.λ.
Κάτι τέτοιο δεν θα είχε και μεγάλη σημασία στις περισσότερες μοτοσυκλέτες, η CB1100 όμως, διαθέτει τον πιο υπάκουο κινητήρα που έχω δει ποτέ. Ακόμη και με την πέμπτη (τη μεγαλύτερη) ταχύτητα, συνειδητοποίησα ότι βρισκόμουν στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, πολύ απλά επειδή ο κινητήρας είναι άνετος με αυτήν, μέχρι που, έτσι για να πειραματιστώ, άφησα τις στροφές να πέσουν στις 500, κι ακόμη κι εκεί η μοτοσυκλέτα συνέχισε την πορεία της χωρίς ίχνος διαμαρτυρίας στη μετάδοση και με αρκετή δύναμη για καθημερινή οδήγηση. Και μιλάμε για λίγο πιο πάνω από το ρελαντί! Πειραματιζόμενος πάλι, αφήνοντας τη μεγαλύτερη ταχύτητα, πέρασα μέσα από μια μικρή πόλη, με κόκκινους σηματοδότες και κόμβους στους οποίους έπρεπε να σταματήσω, και εκτός από λίγο παραπάνω συμπλέκτη, κατά τ’ άλλα τα πήγε μια χαρά.

Πρόκειται, όπως θα περίμενε κανείς, για έναν κινητήρα χαμηλών και μεσαίων στροφών, δυνατό και ανταποδοτικό, χωρίς φόβο ότι θα σου κρεμάσουν τα χέρια. Η CB1100 όμως, προσπερνά με άνεση ανάμεσα στα αυτοκίνητα, χωρίς να χρειάζεται να κατεβάζεις ταχύτητα συχνά, ενώ είναι αρκετά γρήγορη ώστε να σε εξιτάρει. Μικρές δονήσεις έρχονται και φεύγουν καθώς ανεβαίνουν οι στροφές, τίποτα όμως το σημαντικό. Αυτό δεν αποτελεί πρόβλημα γενικά, και ο κινητήρας βγάζει έναν ευχάριστο, γουργουριστό ήχο, ακόμη ένα καλοδεχούμενο χαρακτηριστικό του παρελθόντος. Πάνω από τις 9.000 σ.α.λ. η αίσθηση που δίνει είναι επίπεδη, αυτή όμως η μοτοσυκλέτα δεν οδηγείται με αυτό τον τρόπο έτσι κι αλλιώς. Διαθέτει αρκετή δύναμη για να κάνεις οτιδήποτε μαζί της εκτός από σκληρή σπορ οδήγηση, και –τι ειρωνικό- διαθέτει περισσότερο χαρακτήρα σε σύγκριση με τις αυθεντικές τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες από τις οποίες είναι εμπνευσμένη.

Προσοχή στις λεπτομέρειες

Η Honda υποστηρίζει ότι η κατανάλωση κυμαίνεται στα 18,2 χιλιόμετρα / λίτρο, (5.49 λίτρα/100 χιλιόμετρα) σε συνθήκες τυπικής οδήγησης, κάτι που δεν κατάφερα να επαληθεύσω στην παρουσίαση, νομίζω όμως ότι είναι 10 με 12% λιγότερη από τις αξιώσεις της Honda κι έτσι τα 45mpg μου φαίνονται πιο ρεαλιστικά σαν προσδοκία, και θα μπορούσε να είναι και καλύτερα. Αυτό σημαίνει μια αυτονομία της τάξεως των 230 χιλιομέτρων, επαρκής για αρκετούς υποψήφιους αγοραστές, κάποιοι άλλοι όμως θα την βρουν περιοριστική και ειδικά στα πιο μακρινά ταξίδια, για τα οποία η μοτοσυκλέτα είναι απολύτως ικανή. Σε κάποιους όμως δεν θα αρέσει, αυτό είναι σίγουρο.
Από πλευράς άνεσης, η CB1100 είναι αρκετά καλή, η σέλα δεν δημιούργησε κανένα πρόβλημα μετά από μια ολόκληρη μέρα οδήγησης, ενώ η ελαφρώς προς τα εμπρός, ευρύχωρη θέση οδήγησης είναι άνετη για σχεδόν όλα τα στυλ οδήγησης. Η θέση είναι χαμηλή -  το επίσημο νούμερο είναι 795 χιλιοστά - το λεπτό ντεπόζιτο και μπροστινό μέρος όμως, βοηθούν ακόμη περισσότερο τα πόδια να φτάσουν στο έδαφος.

Διατηρώντας την προσοχή στις λεπτομέρειες, το όλο φινίρισμα είναι εξαιρετικό, και ειδικά εκείνη η βαθειά, υγρή λάμψη του χρώματος στο ντεπόζιτο. Οι διαθέσιμες επιλογές είναι σε λευκό, κόκκινο και μαύρο, το κόκκινο ειδικά όμως είναι ιδιαίτερα εντυπωσιακό κάτω από τον ήλιο. Πολλά από τα επιμέρους στοιχεία έχουν το βαθύ χρώμα του χρωμίου, γυαλιστερό αλουμίνιο ή υψηλής ποιότητας πλαστικό. Η εντύπωση που δίνει η CB είναι ότι η Honda ενδιαφέρθηκε πολύ για αυτή τη μοτοσυκλέτα, σαν να πρόκειται για τον σημαιοφόρο της κληρονομιάς της.   

Εξαιρετική ισορροπία

Αυτό με το οποίο πιθανόν κάποιοι αναβάτες να μην τα πάνε καλά είναι ο χειρισμός της, πολύ απλά επειδή είναι τόσο διαφορετική απ’ ό,τι έχουν συνηθίσει. Όλα αυτά τα ρέτρο στοιχεία στο πλαίσιο επηρεάζουν την αίσθησή της, η οποία είναι αρκετά διαφορετική από των άλλων μοτοσυκλετών. Το σύστημα διεύθυνσης είναι εξαιρετικά ελαφρύ, κάνοντας την αρκετά ευκίνητη για διαδρομές μέσα στην πόλη, μπαίνοντας όμως σε μια στροφή η αίσθηση από το μπροστινό μέρος είναι μειωμένη ενώ βγαίνοντας από αυτήν, η μοτοσυκλέτα αλλάζει κατεύθυνση αργά. Αυτά μπορεί για κάποιον που δεν έχει εμπειρία από μοτοσυκλέτες της δεκαετίας του 1970 να του φανούν παράξενα. Αυτό που σίγουρα δεν έχει όμως, είναι αυτή η παράξενη αίσθηση του κέντρου μάζας γύρω από την κεφαλή που είχαν αρκετές μοτοσυκλέτες, αντ’ αυτού η CB1100 διαθέτει εξαιρετική ισορροπία στις χαμηλές στροφές, κάτι που βοηθά αρκετά την οδήγηση στην πόλη. Ο μοχλισμός της είναι επίσης καλός, σπανίως έχει την τάση να πέφτει μέσα σε στροφές με χαμηλή ταχύτητα, κάτι όμως που ποτέ δεν συμβαίνει στην πράξη.
Οι αναρτήσεις λειτουργούν πολύ καλά, σκληραίνοντας λίγο σε ανώμαλο δρόμο σε υψηλές ταχύτητες, παρέχουν όμως μια πολύ καλή οδηγική ποιότητα όλο τον υπόλοιπο καιρό. Τα φρένα δεν θυμίζουν σε τίποτα παλιομοδίτικα, διαθέτουν αρκετή δύναμη, αρκετή πληροφόρηση και ABS στον στάνταρ εξοπλισμό.

Bonneville και W 800

Η Honda υποστηρίζει ότι σύμφωνα με την έρευνα που έχει κάνει, αρκετοί είναι εκείνοι οι πελάτες που τους ενδιαφέρει η απόκτηση μιας κλασικής μοτοσυκλέτας, αλλά την αποφεύγουν εξ’ αιτίας των πιθανών προβλημάτων και της έλλειψης αξιοπιστίας που θα είχε μια μοτοσυκλέτα 30 και 40 ετών. Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία για την αξιοπιστία που διαθέτει η CB1100, καλύπτοντας ταυτόχρονα την επιθυμία για αυθεντικότητα, ακόμη και ως αντίγραφο παλαιότερων μοτοσυκλετών, μιας και η καταγωγή της είναι σαφής και άψογη στην εκτέλεσή της. Αυτό που ξαφνιάζει όμως, είναι το πόσο πολλοί είναι οι αναβάτες νεαρής ηλικίας που θα την επέλεγαν – το ίδιο συμβαίνει και για την Bonneville και τη W800, γιατί αυτές έχουν στο μυαλό τους όταν μιλάνε για το πώς θα πρέπει να είναι εμφανισιακά μια σωστή μοτοσυκλέτα, της Honda συμπεριλαμβανομένης.
Μια ακόμη έκπληξη αποτελεί η περιορισμένη γκάμα αξεσουάρ της Honda. Αν και η CB1100 αποτελεί για την Honda ό,τι και η Bonneville και η W800 για την Triumph και την Kawasaki, η Monster για την Ducati, ή ακόμη και η Sportster για την  Harley, εντούτοις είναι πολύ λίγα τα αξεσουάρ που μπορείς να αγοράσεις γι’ αυτήν, την ίδια στιγμή που οι άλλες εταιρείες διαθέτουν ολόκληρους καταλόγους με εξτρά εξοπλισμό (και κυρίως οι αμερικάνικες και ευρωπαϊκές). Η Honda όμως δεν είναι ακόμη σίγουρη για τις πωλήσεις που μπορεί να επιτύχει, εξού και δεν είχε λανσαριστεί μέχρι τώρα στην ευρωπαϊκή αγορά. Και η ίδια η εταιρεία δεν διαθέτει τον ίδιο βαθμό επιρροής στην Ευρώπη όπως οι ενδογενείς μάρκες, αν μπορεί όμως μια μοτοσυκλέτα να το αλλάξει αυτό, αυτή θα είναι η CB1100. Είναι μια όμορφη μοτοσυκλέτα, με όλες τις σωστές στιλιστικές λεπτομέρειες, επιπροσθέτως όμως, διαθέτει αληθινό χαρακτήρα μαζί με την αίσθηση και τον ήχο μιας παλιάς μοτοσυκλέτας.

Λεπτομέρεια και στα ενδότερα

Το γεγονός ότι σε κάποιους δεν άρεσε περισσότερο παρά τους άφησε ασυγκίνητους, για εμένα επιβεβαιώνει ότι ο Fukunaga έκανε μια εξαιρετική δουλειά. Ο μεγαλύτερος φόβος θα ήταν αν έβρισκαν την CB βαρετή, αντ’ αυτού όμως, είναι μια μοτοσυκλέτα που προβοκάρει και δημιουργεί συναισθήματα και απόψεις σε όσους την κοιτούν. Προσωπικά μου αρέσει πολύ, και εκτιμώ ιδιαιτέρως την επιμονή στη λεπτομέρεια, η οποία δεν στάθηκε μόνο στο στυλ και στην εμφάνιση, αλλά πέρασε και μέσα στον κινητήρα της CB1100.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Φωτογραφίες οδήγησης

Τεχνικές φωτογραφίες