Του Αλέξη Γλυνιαδάκη

Όσοι κάποτε παρακολούθησαν μια ιδεολογία, ή μουσική, ή τρόπο ζωής του περιθωρίου, να γίνεται ξαφνικά mainstream και να συγκεντρώνει την προσοχή, θα κατάλαβαν αμέσως μπροστά σε ποια πρόκληση βρέθηκαν ξαφνικά οι ιθύνοντες νόες της Royal Enfield. Το Continental GT 535, απλά δίνει την δική τους προσέγγιση, στην μόδα της εποχής.

Η κρυφή γοητεία

Βλέπετε, η εταιρεία αυτή δε σταμάτησε ποτέ να φτιάχνει μοτοσυκλέτες ολόιδιες με αυτές του 1962, όταν το Ινδικό εργοστάσιο της Royal Enfield πέρασε από τη συναρμολόγηση στην κατασκευή μοτοσυκλετών.

Οι άνθρωποι αυτοί λοιπόν κατασκεύαζαν ένα βασικό μοντέλο με διάφορες παραλλαγές που ουσιαστικά αναδείκνυαν τη σχεδιαστική του ηλικία, των κοντά 60 ετών.
Η Ινδική αγορά φυσικά λάτρευε ήδη το Bullet, που ήταν η μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα που μπορούσες να αγοράσεις εκεί.
Ξαφνικά όμως ο δυτικός κόσμος άρχισε να (ξανα)ακούει Rock'n'Roll, να ξεθάβει παλιές αγγλικές και ιαπωνικές μοτοσυκλέτες, να πετάει τιμόνια και να βάζει clip-ons, να ψάχνει για pea-shooter εξατμίσεις, να (ξανα)ανακαλύπτει την κρυφή γοητεία του pin striping.

Άνοιξε ξανά το Ace Cafe, γέμισε ο κόσμος με “ton-up” λογότυπα και όλοι έσκυψαν με ενδιαφέρον πάνω από την κουλτούρα της “κόντρας” των Rockers.
H Enfield στη συγκεκριμένη χρονική στιγμή, βρέθηκε να διαθέτει και το όνομα αλλά και τη lo-tech τεχνογνωσία, με την οποία θα μπορούσε να δημιουργήσει ένα μοντέλο που να μη μοιάζει απλά με “τότε”.
Μπορούσε να είναι κάτι που απέδρασε από “τότε” και βρέθηκε στο 2015.
Μοναδική ευκαιρία λοιπόν να μπει με αξιώσεις στις δυτικές αγορές, κάτι που εκτός από τους τραπεζικούς της λογαριασμούς θα γέμιζε και το θυρεό της με επιπλέον αίγλη αλλά θα αποτελούσε και μιας πρώτης τάξης εκδίκηση απέναντι στους Βρετανούς που θεωρούν ότι “οι τελευταίες καλές” βγήκαν από το εργοστάσιο του Bradford πριν το 1970.

Οι δύο κορυφές

Ακόμα κι αν κάποιος γνωρίζει τώρα για πρώτη φορά το εργοστάσιο της Enfield, θα καταλάβει ότι η αυτογνωσία ήταν το δυνατό σημείο των Ινδών και αυτό φάνηκε ιδιαίτερα στην εξέλιξη της Continental.

Όταν κατασκευάζεις ένα μοντέλο με διάφορες παραλλαγές επί 60 χρόνια, είναι σίγουρο ότι μάλλον δε διαθέτεις στην ομάδα σου πρωτοποριακούς σχεδιαστές.
Αν όμως διαθέτεις το χρήμα που σου προσφέρει η γιγαντιαία Ινδική αγορά, αναπληρώνεις εύκολα το κενό:
Προσλαμβάνεις δύο κορυφές που γνωρίζεις ότι χρειάζεσαι στο κυνήγι του Ευρωπαϊκού styling αλλά και των οδικών προκλήσεων που θα αντιμετωπίσει το δημιούργημά σου στην Ευρώπη.
Η πρώτη κορυφή ονομάζεται Pier Terblanche.
O Νοτιοαφρικάνος σχεδιαστής είναι πασίγνωστος σε όλον τον κόσμο. Να πούμε εδώ ότι ο άνθρωπος σχεδίασε τις (κατά τη γνώμη μου) απόλυτες cafe-racer Ducati Paul Smart και Sport 1000, οπότε γίνεται απόλυτα κατανοητή η παρουσία και το ειδικό βάρος του στο project.

Η δεύτερη κορυφή που στήριξε το νέο δημιούργημα της Enfield, είναι τα δύο αδέρφια που έκοβαν και έραβαν τους σκελετούς των εργοστασιακών μοτοσυκλετών του Barry Sheene για να φέρουν τη γεωμετρία τους στα μέτρα του. Είναι οι ίδιοι που το 1992 έπαιρναν κινητήρες από τη Yamaha για τη συμμετοχή της δικής τους κατασκευής στα GP των 500cc τότε. Αν κάποιος έχει ψάξει ελάχιστα το θέμα “πλαίσιο μοτοσυκλέτας”, κάπου θα έχει συναντήσει το σοβαρότερο όνομα της Βρετανίας στο θέμα αυτό. Κυρίες και κύριοι, οι Lester και Steve Harris, της Harris Performance.
Είναι άγνωστο το ποσό που χρειάστηκε για μεταγραφές τέτοιου βεληνεκούς. Είναι όμως σίγουρο ότι όταν μια εταιρεία κάνει τέτοιες κινήσεις, μάλλον δεν έχει σκοπό να μείνει στην παραγωγή ενός μοντέλου. Οπότε μάλλον έχουμε να περιμένουμε μεγάλα πράγματα στο μέλλον από την Enfield!

Πρώτη παρουσία στην Ελλάδα

Η GT 535 παρουσιάστηκε στο διεθνή τύπο στο Ace Cafe, στο Λονδίνο. Στην Ελλάδα πάτησε για πρώτη φορά την Ελληνική άσφαλτο φορώντας τα αυτοκόλλητα του Bikeit.gr. Η μοτοσυκλέτα μας παραδόθηκε με ελάχιστα χιλιόμετρα από τους ανθρώπους της αντιπροσωπείας και τους ευχαριστούμε για την εμπιστοσύνη. Οδηγήθηκε και φωτογραφήθηκε μονόσελη, αλλά παραδίδεται και δίσελη - πάει πακέτο με τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη, για να μοιραστείτε τις εμπειρίες σας εφόσον επιθυμείτε.
Την πρώτη εντύπωση κλέβει πάντα το εντυπωσιακό “ιταλικό” κόκκινο χρώμα της μοτοσυκλέτας. Αδύνατο να μην την προσέξεις, εκτός αν έχεις αχρωματοψία. Δεύτερο στη σειρά της προσοχής, έρχεται το compact μέγεθος της κατασκευής.

Η μοτοσυκλέτα δείχνει μικρή, με τον ίδιο τρόπο που δείχνει και η V7 από τη Moto Guzzi.
Το μακρύ ντεπόζιτο βέβαια, μαζί με τον όρθιο κύλινδρο του κινητήρα και τους 18ρηδες τροχούς, στέλνει σπίτι του οποιονδήποτε wannabe customizer για διάβασμα και επαναληπτικές εξετάσεις του χρόνου. Μπροστά από τον κινητήρα με τα γυαλισμένα καπάκια, δεσπόζουν δύο επιβλητικές κόρνες - καμία οικονομία εδώ!
Το τιμόνι, σε μια προσπάθεια διάσωσης των σπονδύλων του αναβάτη, έχει τοποθετηθεί πάνω από την επάνω πλάκα του τιμονιού. Οι σκληροπυρηνικοί που θα ήθελαν τα τιμόνια κάτω από τις πλάκες, ας δοκιμάσουν να βγάλουν καμιά 80ριά χιλιόμετρα σε αυτή τη στάση και το ξανασυζητάμε.
Δισκόφρενα κοσμούν και τους δύο τροχούς, και στον πίσω, δύο κατακίτρινα Paioli αναλαμβάνουν τη μύηση των οπισθίων σας στην κλασική Ευρωπαϊκή σχολή κρατήματος του 70.

Η τάπα του ντεπόζιτου είναι πανέμορφη και διαθέτει κλειδαριά, αλλά όταν ανοίγει δε μένει με κάποια άρθρωση στο ντεπόζιτο. Πρέπει να την πάρεις στο χέρι. Η μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας επίσης διέθετε σαν αξεσουάρ στα άκρα του τιμονιού, πανέμορφα γκρι καθρεφτάκια με φυμέ κρύσταλλο που παραδόξως είχαν καλύτερη ορατότητα πίσω από ότι θα περιμέναμε.

Ρετρό πινελιές και ρομαντζάδα

Στο στάνταρ εξοπλισμό ανήκει ένα πρακτικότατο κεντρικό σταντ που φέρνει την Continental πανεύκολα στη θέση της, εφόσον την τραβήξετε από τη χειρολαβή στα αριστερά της σέλας, η οποία θυμίζει κρίκο για να ανοίξει.... αλεξίπτωτο.
Τα όργανα έχουν ακριβώς όσα θα θέλαμε: Ταχύμετρο σε χιλιόμετρα και μίλια, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη στάθμης βενζίνης με 5 μπάρες, λαμπάκια ένδειξης νεκράς, φλας, ψηλής σκάλας προβολέα και διαγνωστικού injection. Ρετρό λεπτομέρεια η ένδειξη που ανάβει αν δε φορτίζει η μπαταρία.
Ο γλυκός γαλάζιος φωτισμός των οργάνων όμως, φτιάχνει το κέφι μόλις πέσει ο ήλιος. Επίσης ρετρό, αλλά πολύ πρακτική λεπτομέρεια, στο άλλο άκρο της Continental: Όταν αφαιρείται ο πίσω τροχός, η γραναζιέρα μένει πάνω στο ψαλίδι. Καβάλησα τη μοτοσυκλέτα έχοντας χορτάσει την όρασή μου.

Τα Paioli γέλασαν με τα 70 κιλά μου και δεν υποχώρησαν χιλιοστό. Μόνο η σέλα με τις κατακόκκινες ραφές έδειξε κάποια υποχωρητικότητα.
Πάτησα τη μίζα κρατώντας το τσοκ τραβηγμένο - ψεκασμός με τσοκ!. Η μίζα γύρισε ζωηρά, ο κινητήρας πήρε εμπρός αλλά αρκετά οριακά. Αν ανοίξεις το γκάζι όσο είναι κρύα, θα σβήσει και αυτό είναι υπόσχεση. Οπότε περιμένεις 30 δευτερόλεπτα και μετά μπορείς να φύγεις - η δοκιμή της μοτοσυκλέτας έγινε με 38-40 βαθμούς θερμοκρασία, που το βράδυ έπεφτε στους 33, οπότε φαντάζομαι ότι το χειμώνα η αναμονή για να μπορεί να ξεκινήσει θα είναι περίπου στο λεπτό.
Η εξάτμιση κάνει ελάχιστο θόρυβο, οπότε κανείς δε ενοχλείτε, άρα, 1η σχέση στο μαλακό κιβώτιο και είμαστε στο δρόμο.
Η μπιμπελό κατασκευή στο δρόμο δείχνει συμπεριφορά που πρέπει να κατανοήσεις από που προκύπτει. Η γεωμετρία της λοιπόν πλησιάζει πολύ αυτή ενός μικρού αγωνιστικού.

Το μπροστινό σύστημα είναι ακριβέστατο και το τιμόνι έχει σωστές γωνίες, αλλά απαιτεί αργές κινήσεις, αλλιώς το μικρό μεταξόνιο μεγαλοποιεί τις κινήσεις του οδηγού. Όλα αυτά πάνω σε αναρτήσεις σφιχτές και από ελατήρια και από αποσβέσεις, οπότε ψήνεσαι για το αγωνιστικό του χαρακτήρα της. Να ευχαριστήσουμε τους αδελφούς Harris για αυτό!

Καταστάσεις Joe Bar Team!

Ο κινητήρας βέβαια, δεν ακολουθεί το σύνολο με παρόμοιες συμπεριφορές. Εκεί που το πλαίσιο δείχνει σαν έφηβος μετά από 3 καφέδες, ο κινητήρας είναι ο πατέρας του μετά το βραδινό χαμομήλι.
Αργό ανέβασμα στροφών και εντελώς γραμμική λειτουργία με ροπή σε όλες τις στροφές. Κόκκινο στις 5.500σ.α.λ. Η τελική του ταχύτητα άγγιξε τα 142 χιλιόμετρα ή 90 μίλια και μην ξεχνάμε ότι ο κινητήρας ήταν ''φρέσκος''.
Επομένως, ο εγκέφαλος του αναβάτη επαναπρογραμματίζεται στην οδήγηση - θυμάται ότι τα παλιά χρόνια οι κινητήρες ήταν πιο αργοί από τον εγκέφαλο των αναβατών, οπότε οι έξυπνοι αναβάτες κέρδιζαν.
Αργές κινήσεις, ήρεμες γραμμές, λίγα μέχρι καθόλου φρένα και συχνές αλλαγές ταχυτήτων, συνοδεύουν την σβέλτη κίνηση της GT. Ταχύτητες κοντά στην τελική φέρνουν στο προσκήνιο μεγάλες δόσεις κραδασμών, οπότε είναι σοφότερη η χρήση δευτερεύοντος οδικού δικτύου, εκεί που λάμπουν οι αξίες του πλαισίου.
Τα φρένα μιας και τα έφερε η κουβέντα, είναι αρκετά ισχυρά, εντελώς γραμμικά και σε καλή άσφαλτο είναι ικανά ακόμα και για endo - ανάποδη σούζα. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι σωστά κλιμακωμένο, κρατώντας την πέμπτη ελαφρά overdrive και ο συμπλέκτης δεν ζεστάθηκε, ούτε δημιούργησε τζόγους.

Η θέση οδήγησης αξίζει επίσης αναφορά.
Έχοντας καβαλήσει αυτή τη μοτοσυκλέτα κατανοείς αμέσως την αίσθηση που έδιναν οι αγωνιστικές του τότε, με τα οπίσθια πάνω από τον άξονα του πίσω τροχού και τα χέρια τεντωμένα εμπρός.
Προσοχή: Η σωστή θέση δεν είναι με τον καβάλο να ακουμπάει στο ντεπόζιτο. Πρέπει να τερματίζετε το σώμα σας στο πίσω μέρος της σέλας, έτσι ώστε να έρχονται τα πόδια στη σωστή θέση, αγκαλιάζοντας το ντεπόζιτο. Περιττό να πούμε ότι το να ξαπλώσει κάποιος έτσι στο ρεζερβουάρ αναζητώντας και το τελευταίο μίλι της τελικής, είναι πανεύκολο.
Ο εμπρός τροχός δεν δείχνει ούτε αυτός απομακρυσμένος, γιατί το μεταξόνιο είναι μικρό, οπότε σε σκυφτή θέση, η μύτη φτάνει πολύ κοντά στα όργανα. Joe Bar Team καταστάσεις λέμε!

Μυστηριακή ατμόσφαιρα

Υπάρχει λοιπόν μια αίσθηση ισορροπίας μεταξύ του εμπρός και του πίσω μέρους, η οποία μεταφράζεται σε γλιστρηματάκια εμπρός αν είναι κλειστό το γκάζι, ή πίσω αν είναι ανοιχτό, σε λεία άσφαλτο πάντα, όπως αυτή όπου φωτογραφηθήκαμε. Αν η άσφαλτος είναι καλή, το σύνολο δείχνει την αξία του και αμείβει το θράσος με συγκινήσεις. Στην πόλη όμως αυτή η θέση θα προβληματίσει κομματάκι, γιατί δεν επιτρέπει το σωστό κατέβασμα των ποδιών στο φανάρι.
Οπότε εκεί πρέπει να καθόμαστε πιο μπροστά και τότε τα πόδια δεν φτάνουν να αγκαλιάσουν το ντεπόζιτο.
Τα αγωνιστικά στησίματα πάντα δυσκολεύουν την καθημερινή ζωή, αλλά προσθέτουν τόνους στυλ. Μπρος στα κάλλη, τι είναι ο πόνος όμως;

Του αγωνιστικού στησίματος πάντως, ευτυχώς διέφυγε μια λεπτομέρεια: Το τιμόνι κόβει πάρα πολύ, οπότε οι ελιγμοί στην πόλη γίνονται πανεύκολα. Αν θέλετε να τους διευκολύνετε ακόμα περισσότερο, γυρίστε όρθιους τους καθρέφτες ώστε να μην εξέχουν. Ή αφήστε τους εργοστασιακούς, χάνοντας όμως το στυλ που προσφέρουν οι καθρέφτες αντίβαρου.
Στην κίνηση της πόλης θα βρείτε επίσης σύμμαχο την πανίσχυρη κόρνα που σταματάει οποιοδήποτε μήνυμα στο κινητό ασυνείδητων οδηγών και τους επαναφέρει στην τάξη και τη λωρίδα τους. Το βράδυ, τα πανέμορφα χρωμιωμένα φωτιστικά σώματα κάνουν εξαιρετικά τη δουλειά τους, καλύτερα από ότι προδιαθέτει η εποχή τους, και ο γαλάζιος φωτισμός των οργάνων δημιουργεί μυστηριακή ατμόσφαιρα. Μας άρεσαν επίσης ιδιαίτερα τα φλας. Το βράδυ όλα γίνονται ένα κλικ πιο όμορφα.

Αθώα ή ένοχη;

Οπότε, ποιο είναι το συμπέρασμα;
Αθώα ή ένοχη η Continental;
Ένοχη κατά συρροή και εξακολούθηση για το ξύπνημα χαμένων σπορ αισθήσεων.
Ένοχη για τη χρήση του ιταλικού κόκκινου που κάνει τους πάντες πιο ρομαντικούς και σπορτίφ.
Ένοχη για τις γαλάζιες ενδείξεις σε μίλια και τους 18ρηδες τροχούς με τις ακτίνες και το 130 λάστιχο που σε γυρνάει στο 1970.
Αθώα για οποιαδήποτε κατηγορία υπερβολικής ταχύτητας.
Αθώα επίσης για οποιαδήποτε κατηγορία υπερβολικού θορύβου.

Και να θυμάστε: Οι Rockers δεν είναι ποτέ, αλλά ούτε νοιώθουν αθώοι. Οπότε οποιαδήποτε υποψία αθωότητας, πρέπει να παταχθεί σκληρά.
Αυτή του θορύβου εναπόκειται στον αναβάτη της: Η εξάτμιση πρέπει να αλλαχθεί/μετατραπεί/εξαφανιστεί.
Για αυτήν της ταχύτητας, αναμένουμε την έκδοση των 750 κυβικών που φημολογείται τελευταία.
Μέχρι τότε όμως, 6.500 ευρώ αγοράζουν ένα σπορ μπιμπελό που θα ταξιδέψει τον αναβάτη του πίσω με απόλυτα πιστό τρόπο, αξιόπιστα και με ασφάλεια.
Καλά μίλια.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής	Royal Enfield
Μοντέλο	GT 535 Continental
Αντιπρόσωπος	Κλασσικές Μοτοσυκλέτες ΕΠΕ
Τιμή βασικής έκδοσης	6.490euro
Εγγύηση	2 χρόνια
Κινητήρας
Τύπος	Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, 2 βαλβίδες / κύλινδρο, αερόψυκτος
Κυβισμός (c.c.)	535
Διάμετρος x Διαδρομή (mm)	87x90
Συμπίεση (:1)
Τροφοδοσία	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής	1 σε 1 με καταλύτη
Λίπανση	Υγρό κάρτερ, αντλία λαδιού
Εκκίνηση	Μίζα και μανιβέλα
Συμπλέκτης	υγρός πολύδισκος
Μετάδοση	Γρανάζια / αλυσίδα
Πλαίσιο
Τύπος	Ατσάλι
Κάστερ (°)	Δ.Α.
Ίχνος (mm)	Δ.Α.
Μεταξόνιο (mm)	1360
Ύψος (mm)	1070
Ύψος σέλας (mm)	800
Μήκος (mm)	2060
Πλάτος (mm)	760
Βάρος (kg)	184 γεμάτη
Ρεζερβουάρ/ Ρεζέρβα (lt)	13,5
Αναρτήσεις
Μπροστά	Τηλεσκοπικό πηρούνι διαμέτρου 41 χιλιοστών, διαδρομή 110mm
Πίσω	Δύο αμορτισέρ χωρίς μοχλισμό, διαδρομή 80mm / Ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίων
Ελαστικά
Μπροστά	110/90-18
Πίσω	130/70-18
Φρένα
Μπροστά	Δίσκος διαμέτρου 300mm με  δαγκάνα 2 εμβόλων της Brembo
Πίσω	Δίσκος διαμέτρου 240mm με δαγκάνα 2 εμβόλων και SBC (γεφύρωση εμπρός-πίσω)
Εξοπλισμός
	Ταχύμετρο και στροφόμετρο με δείκτες,  ολικός και 2 μερικοί χιλιομετρητές,ένδειξη καυσίμου, ενδείξεις φλας, μεγάλης σκάλας προβολέα, ένδειξη ψεκασμού, φόρτιση μπαταρίας
Επιδόσεις
Ισχύς εργοστασίου (ίπποι/σαλ)	29,1/5.100
Ροπή εργοστασίου (Nm/σαλ)	44/4.000

Φωτογραφίες οδήγησης

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Φωτογραφίες λεπτομερειών

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•