Τα μονοκύλινδρα Bullet, δεν είναι κακές μοτοσυκλέτες. Είναι ότι πιο κοντά στην κλασσική, αυθεντική αίσθηση μπορεί να αγοράσει κανείς σήμερα, καινούργιο. Ωστόσο, το γεγονός ότι αποτέλεσε για δεκαετίες το μοναδικό μοντέλο στην γκάμα της Royal Enfield, παραγόμενο σε δεκάδες εκδόσεις, είχε ως αποτέλεσμα  η εταιρεία να συνδεθεί στο μυαλό των αναβατών (στην δύση) ως μια κατασκευάστρια που έχει μείνει πίσω, σε άλλες εποχές.

Όμως η Royal Enfield δεν είναι σε καμία περίπτωση “μικρή” εταιρεία. Οι πωλήσεις της μετριούνται σε εκατοντάδες χιλιάδες μονάδες (800.000+) ετησίως, ενώ τα έσοδα της ξεπερνούν το 1 δισεκατομμύριο δολάρια. Ανήκει δε, στο όμιλο EICHER, ο οποίος συνεργάζεται με βαριά ονόματα της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας όπως η Mitsubishi και η Volvo, παράγοντας επιβατικά και βαρέα οχήματα.

Δεδομένων όλων αυτών, δεν θα ήταν δύσκολο σε καμία περίπτωση για την Royal Enfield να “ανεβάσει στροφές”, αφού σε επιχειρηματικό επίπεδο, το καύσιμο που χρειάζεται για αυτό, είναι το χρήμα και χρήμα, υπάρχει.  Όπερ και εγένετο λοιπόν, με την EICHER να επενδύει πολύ μεγάλα ποσά για την δημιουργία νέων γραμμών παραγωγής αλλά και κέντρων R & D (έρευνας και εξέλιξης), τόσο στην Ινδία, όσο και στην Βρετανία.

Στο Leicestershire, στα Midlands της Αγγλίας ήταν λοιπόν που έλαβε χώρα η σχεδίαση και η εξέλιξη των 650 Twins, υπό την εποπτεία Βρετανών, με θητεία στο χώρο της μοτοσυκλετιστικής βιομηχανίας.  

Πριν προχωρήσουμε στα της δοκιμής της μοτοσυκλέτας, χρειαζόταν να ξεκαθαριστούν αυτά τα πράγματα, γιατί είναι πραγματικά άδικο μοντέλα όπως το Interceptor να αποκλείονται λόγω προκαταλήψεων, εμμονών και λάθος εντυπώσεων.



Το Interceptor, δεν είναι άγνωστο όνομα στην ιστορική διαδρομή της Royal Enfield, αφού ένα δικύλινδρο σε σειρά μοντέλο στα 700 κ.εκ., σχεδιάσθηκε και παράχθηκε στην Βρετανία από το 1960 έως το 1970, αποτελώντας ουσιαστικά, το κύκνειο άσμα της εταιρείας, τουλάχιστον επί αγγλικού εδάφους.

Για την Royal Enfield όπως την ξέρουμε σήμερα όμως, ως Ινδική εταιρεία, είναι το πρώτο δικύλινδρο μοντέλο που παράγει ποτέ, μαζί φυσικά με το Continental GT 650, από το οποίο διαφέρει πολύ λίγο. Το Interceptor 650, είναι αυτά που λέμε… “ταμάμ” σε αυτό που αναγνωρίζουμε όλοι ως βρετανικό αρχέτυπο μοτοσυκλέτας της περιόδου 50s έως 70s.

Δικύλινδρος σε σειρά, αερόψυκτος κινητήρας, featherbed ατσάλινο πλαίσιο, επίπεδη σέλα, σχετικά ψηλό τιμόνι, άνετη θέση οδήγησης. Μια σημαντική διαφορά είναι βέβαια το ότι το μοτέρ έχει χρονισμό ανάφλεξης στις 270^ο αντί για τις 360^ο, που ήταν η παραδοσιακή βρετανική φιλοσοφία του τότε αλλά οk, δεν θα τα χαλάσουμε σε αυτό, άλλωστε οι 270  μοίρες, που προσομοιάζουν V2 κινητήρα, έχουν μικρότερες απαιτήσεις στην εξάλειψη των κραδασμών.



Τέσσερις οι βαλβίδες ανά κύλινδρο, οδηγούμενες από μονό εκκεντροφόρο στην κεφαλή, με την διάμετρο Χ διαδρομή να είναι καθαρά υπερτετράγωνη, στα 78 Χ 67,8 χλστ. και την συμπίεση σε λόγο 9,5:1. Η ονομαστική απόδοση είναι 47 ίπποι στις 7.100 και έχοντας δυναμομετρήσει το Continental GT 650, που φέρει ακριβώς τον ίδιο κινητήρα, βρήκαμε τον ισχυρισμό της Royal Enfield πολύ κοντά στην αλήθεια, στους 42 περίπου ίππους.

Σε ότι αφορά στα περιφερειακά, η μοτοσυκλέτα δεν διεκδικεί δάφνες εντυπωσιασμού, όχι ότι όφειλε κάτι τέτοιο βέβαια. Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι, δύο αμορτισέρ πίσω και μονοί δίσκοι μπροστά και πίσω, με δαγκάνες της BYBRE (θυγατρική της brembo). Φυσικά το Interceptor εξοπλίζεται με δικάναλo ΑΒS (Βosch), ενώ οι τροχοί είναι ακτινωτοί 18 ιντσών σε διάμετρο και τα ελαστικά, Pirelli Phantom, διαστάσεων 100/90-18” και 130/70-18”.  



Ανεβαίνοντας στο Interceptor 650, δεν υπάρχει κάτι για να συνηθίσεις, είτε αυτό αφορά στην θέση του σώματος, είτε στον χειρισμό. Απλά πράγματα, θέση οδήγησης προσαρμόσιμη αφού ανάλογα της κλίσης που θέλεις να έχει ο κορμός σου, τραβιέσαι πίσω ή έρχεσαι πολύ μπροστά στην επίπεδη και μακριά σέλα. Το τιμόνι έρχεται “oυδέτερα” στα χέρια, ούτε πολύ ψηλά, ούτε χαμηλά, ενώ είναι σε λογικά πλαίσια φαρδύ, φέροντας και μπαράκι, ως “πινελιά scrambler”, στο κέντρο του. Tα πόδια είναι σχετικά μπροστά, χωρίς cruiser υπερβολές βέβαια και σε γενικές γραμμές η πρώτη εντύπωση είναι φιλική. Σε ότι αφορά στα χειριστήρια, ούτε και εδώ έχουμε μπερδέματα, κλασική διάταξη, καλή ποιότητα και λειτουργία διακοπτών. Βοηθάει βέβαια σε αυτό και το ότι τι Interceptor δεν έχει ηλεκτρονικά βοηθήματα και οθόνες με δαιδαλώδη menu στον πίνακα οργάνων. Μια μιρκή LCD υπάρχει στο αναλογικό “ρολόι” του ταχύμετρου και σε αυτή προβάλλεται στάθμη καυσίμου και χιλιομετρητές (ολικός & μερικός).



Σηκώνοντας την μοτοσυκλέτα από το πλαϊνό stand (υπάρχει και κεντρικό, όχι ότι πιο εύκολο στην χρήση), τα αισθάνεσαι τα 215,7 (γεμάτα) κιλά της και τα αισθάνεσαι συγκεντρωμένα χαμηλά. Μόλις το Intercpetor έρθει κάθετα, το χαμηλό ύψος της σέλας, στα 804 χλστ., επιτρέπει και στα δύο πόδια να πατάνε σταθερά στο έδαφος και δεν τίθεται θέμα σταθεροποίησης της μηχανής. Με αυτή την εμφάνιση, θα περίμενε κανείς να ακούσει μπουμπουνητά ξεκινώντας τον κινητήρα αλλά κάτι τέτοιο δεν συμβαίνει, με τα δύο τελικά να είναι αρκούντως (ελέω Euro 4) φιμωμένα. Παρά το ότι το γεγονός είναι κάπως απογοητευτικό, δίνει την ευκαιρία για “ακουστικό σκανάρισμα” των παλινδρομούντων και περιστρεφόμενων μερών του κινητήρα και ναι, δεν υπάρχουν περίεργοι μηχανικοί θόρυβοι. Ο συμπλέκτης είναι μαλακός και προοδευτικός (ολισθαίνων και υποβοηθούμενος) και η πρώτη κουμπώνει με ένα στακάτο “κλακ” στο κιβώτιο, το οποίο απεδείχθη συνεργάσιμο καθ όλη την διάρκεια της δοκιμής, χωρίς νεκρές, δυσκολίες και ασάφειες.



Από τα πρώτα μέτρα με το Interceptor καταλαβαίνεις ότι αυτός ο κινητήρας αρέσκεται να δουλεύει στις χαμηλομεσαίες και έχει μπόλικη ροπή (5,3 kg-m / 4.000) για να υποστηρίξει κάτι τέτοιο. Δεν έχει νόημα να “κρατάς” τις σχέσεις, ανεβάζοντας στροφές, μόλις ξεπεράσεις τις 2.000 μπορείς να βάλεις ακόμα και 6^η ρολάροντας, το Interceptor θα την “σηκώσει” άνετα, χωρίς ίχνος σκορτσαρίσματος.  Πολύ ωραίος ο κινητήρας και απολαυστικός, ταιριάζει άψογα στην φιλοσοφία της μοτοσυκλέτας και είναι και οικονομικός, αφού κατά μέσο όρο καίει κάτι περισσότερο από 4 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα.



Το Interceptor είναι εύκολο την οδήγηση του, κάθε άλλο παρά δύστροπο και δεν θα είχα κανένα πρόβλημα να κυκλοφορούσα καθημερινά μέσα στην πόλη με αυτό. Όπως ειπώθηκε ήδη, έχει το βάρος του συγκεντρωμένο χαμηλά και αυτό σε συνδυασμό με τους 18άριδες τροχούς, δημιουργούν αρχικά την λανθασμένη εντύπωση ότι αντιστέκεται στο να πάρει κλίση. Απλά θέλει μια διαφορετική προσέγγιση με τον κορμό να είναι πιο κινητικός από το σύνηθες και να λειτούργει σαν “αντίβαρο” ψηλά. “Ρίξτε” λοιπόν τον κορμό στο εσωτερικό της στροφής και δώστε φυσικά την εντολή στο τιμόνι, και το Interceptor θα υπακούσει άμεσα. Εντάξει, δεν μιλάμε για αστραπιαίες αντιδράσεις, όλα συμβαίνουν κάπως πιο αργά και για αυτό σε δρόμους με στροφές χρειάζεται να έχεις μια ροή και ένα πλάνο, όχι να αποφασίσεις τελευταία στιγμή.



Όσο και αν αυτό ακούγεται ως ελάττωμα, τελικά δεν είναι, όχι για την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα τουλάχιστον, που σου δίνει τον χρόνο να καταλάβεις όλους τους φυσικούς νόμους και τις δυνάμεις που επενεργούν και αναπτύσσονται διαγράφοντας μια στροφή. Το να οδηγάς το Interceptor σε στροφιλίκι, είναι μια διαφορετική εμπειρία, απολαυστική με τον δικό της τρόπο και δεν είναι και αργή, μπορείς να πας σβέλτα αν το θες.  Αλλά αν ξεφύγεις εκτός πρωτοκόλλου, οι αναρτήσεις είναι αυτές που θα διαμαρτυρηθούν πρώτες. Ρυθμισμένες για άνεση, προσφέρουν πολύ καλές αποσβέσεις στις κακοτεχνίες και στα “χαλασμένα”   της ασφάλτου, όμως υπό πίεση, παρουσιάζουν ασάφειες που εκδηλώνονται πρωτίστως στο πιρούνι. Πιο χαλαρά, με τον κινητήρα να γεμίζει υπέροχα στις μεσαίες θα το απολαύεις περισσότερο, σε πάει η φύση της μοτοσυκλέτας προς τα εκεί άλλωστε. Τα φρένα χωρίς να είναι “πανίσχυρες άγκυρες” και άλλα τέτοια που χρησιμοποιούνται στον ειδικό τύπο, σταματάνε την μοτοσυκλέτα με ασφάλεια, διαθέτοντας και αίσθηση και γραμμικότητα, ενώ τα ελαστικά της Pirelli προφέρουν αρκετή πρόσφυση και αν γλιστρήσουν το κάνουν προοδευτικά, ταιριάζοντας με την φιλοσοφία της μοτοσυκλέτας.



Το Interceptor 650 αποτελεί έναν άξιο εκπρόσωπο της κατηγορίας των νεορετρό. Έχει την εμφάνιση, τo ιστορικό υπόβαθρό και την αίσθηση, τα τρία πράγματα που αποτελούν… προαπαιτούμενα για την συγκεκριμένη κατηγορία. Έχει και την χάρη όμως, αφού μπορεί να σας συντροφεύσει παντού ακόμα και κάθε μέρα, κάνοντας πιο ευχάριστες τις ανιαρές διαδρομές ρουτίνας. Αποτελεί ένα μεγάλο βήμα για την Royal Enfield που κατάφερε να παρουσιάσει μια μοτοσυκλέτα εύκολη και χωρίς “δύσκολο χαρακτήρα”, χωρίς αυτό να σημαίνει commuting αδιαφορία. Στα 7.290 ευρώ που κοστίζει, είναι δε η πιο προσιτή πρόταση σε αυτά τα κυβικά. Μήπως να το σκεφτείτε σοβαρά;